2025年3月28日，中國民航局向廣東億航通用航空有限公司與合肥合翼航空有限公司頒發(fā)全球首批載人eVTOL（電動垂直起降飛行器）運營合格證（OC證）。這一消息猶如一顆投入平靜湖面的巨石，激起千層浪，讓低空經(jīng)濟再度成為焦點。人們對這一突破性進展寄予厚望，但OC證的頒發(fā)是否意味著相關(guān)行業(yè)可以“一飛沖天”了？

OC證的意義

從試驗到商用的“通關(guān)文牒”

OC證的落地，無疑是低空經(jīng)濟發(fā)展進程中的一個重要里程碑。此前，億航智能的EH216-S無人駕駛載人航空器已獲得全球首個載人eVTOL產(chǎn)品型號合格證（TC）、標(biāo)準適航證（AC）、生產(chǎn)許可證（PC），適航三證解決了制造與生產(chǎn)的問題，而本次OC證的獲得，則解決了“起飛”的關(guān)鍵一環(huán)，即確認載人航空器符合安全標(biāo)準和運營要求，持有OC證的企業(yè)可在獲批區(qū)域內(nèi)開展商業(yè)載人運營服務(wù)。這意味著低空載人服務(wù)及未來城市空中交通正式開啟商業(yè)化進程，逐步邁向大眾消費階段。

OC證的頒發(fā)背后，是國家對低空經(jīng)濟的系統(tǒng)性布局。2025年《政府工作報告》明確提出“開展新技術(shù)新產(chǎn)品新場景大規(guī)模應(yīng)用示范行動，推動商業(yè)航天、低空經(jīng)濟、深海科技等新興產(chǎn)業(yè)安全健康發(fā)展”；《提振消費專項行動方案》首次將“低空消費”納入國家頂層設(shè)計，支持文旅觀光、物流配送等場景落地。截至2024年年底，全國已開通低空航線超300條，注冊通航企業(yè)突破700家，政策紅利加速釋放，低空經(jīng)濟正迎來前所未有的發(fā)展機遇。從中央到地方，一系列政策紛紛出臺，北京、上海、杭州、合肥等15個城市與企業(yè)攜手共建低空經(jīng)濟生態(tài)圈，計劃到2025年打造涵蓋低空飛行路線、低空應(yīng)用示范區(qū)等多個領(lǐng)域的上百個示范項目。各地還建立產(chǎn)業(yè)基金，為低空經(jīng)濟發(fā)展提供資金支持。政策的東風(fēng)，為低空經(jīng)濟發(fā)展揚起了前行的風(fēng)帆。

市場需求層面，低空經(jīng)濟的潛力同樣巨大。隨著人們生活水平的提升，個性化旅游、高效物流配送等需求日益增長。在旅游領(lǐng)域，低空旅游以其獨特的視角為游客帶來了新奇體驗，逐漸成為熱門旅游方式之一；物流行業(yè)中，無人機配送在解決“最后一公里”配送難題上優(yōu)勢顯著，尤其在交通不便地區(qū)或?qū)r效性要求極高的配送場景中，其價值愈發(fā)凸顯。不僅如此，低空經(jīng)濟在應(yīng)急救援、城市管理、公共安全、環(huán)保監(jiān)測等領(lǐng)域也展現(xiàn)出廣闊的應(yīng)用前景。應(yīng)急救援時，無人機能迅速抵達現(xiàn)場偵察災(zāi)情、投遞物資；城市管理中，可用于違章建筑監(jiān)測、城市巡查等工作。據(jù)測算，2023年我國低空經(jīng)濟規(guī)模超5000億元，預(yù)計2030年有望達到2萬億元，2035年更是有望達到3.5萬億元。如此龐大的市場規(guī)模，為低空經(jīng)濟發(fā)展提供了堅實的市場基礎(chǔ)。

然而，我們必須清醒地認識到，僅僅有了OC證，并不意味著低空經(jīng)濟就能一帆風(fēng)順地“起飛”，低空經(jīng)濟要真正騰飛，仍需跨越重重關(guān)卡。

技術(shù)瓶頸

從“實驗室驗證”到“規(guī)模化應(yīng)用”的硬核攻堅

雖然我國在無人機、人工智能、先進通信和材料等技術(shù)領(lǐng)域取得了一定進步，但在低空經(jīng)濟的一些關(guān)鍵技術(shù)方面仍存在短板。以eVTOL為例，其對鋰離子電池的性能要求極高，目前我國在航空發(fā)動機、航電系統(tǒng)等核心技術(shù)上對外依存度較高，自主創(chuàng)新能力有待加強。eVTOL電池能量密度僅280Wh/kg（航程不足200公里），而國軒高科研發(fā)的400Wh/kg適航級電池尚未實現(xiàn)量產(chǎn)。固態(tài)電池商用還需3年—5年的時間，制約載人飛行器規(guī)模化投放。此外，適航認證周期（5年—8年）也遠超部分企業(yè)研發(fā)周期，讓中小企業(yè)資金鏈承壓。

國內(nèi)無人機制造所需的主控芯片、智能儀器儀表和傳感器等關(guān)鍵核心元器件，尚不能完全自主掌握。復(fù)雜環(huán)境感知技術(shù)尚未突破，山區(qū)無人機事故率較城市高5倍。合翼航空通過500萬小時虛擬試飛積累數(shù)據(jù)，雖將沖突預(yù)測準確率提升至95%，但暴雨、大風(fēng)等極端天氣下的適航性仍待驗證。

eVTOL適航審定雖嚴格，但大規(guī)模商用后的突發(fā)狀況（如極端天氣、系統(tǒng)故障）應(yīng)急能力仍需驗證。公眾對無人駕駛載具的接受度較低，安全事故可能會對行業(yè)造成階段性沖擊。

空域管理

從“碎片化”到“蜂窩化”的體制重構(gòu)

盡管政策已明確低空空域“可飛”，但如何“高效飛”仍是難題。當(dāng)前，低空空域的動態(tài)監(jiān)管與跨區(qū)域協(xié)調(diào)機制尚未成熟。例如，深圳跨海航線需協(xié)調(diào)民航、海事、軍事等多部門空域權(quán)限，現(xiàn)有體系難以支撐大規(guī)模商業(yè)化運營。

在空域管理上，盡管我國積極推進低空空域改革，劃定了兩類非管制空域，但目前低空空域開放程度依舊有限，空域?qū)徟鞒谭爆崗?fù)雜。隨著低空飛行器數(shù)量不斷增加，對空域的合理規(guī)劃和高效管理提出了更高要求。如何在保障安全的前提下，進一步完善空域管理體制，提高空域資源利用效率，成為亟待解決的問題。

在安全監(jiān)管方面，低空經(jīng)濟涉及多種飛行器和復(fù)雜應(yīng)用場景，安全風(fēng)險較高，而當(dāng)前我國低空安全運行監(jiān)管技術(shù)和體系尚不完善，監(jiān)管難度較大。一旦發(fā)生安全事故，不僅會影響行業(yè)整體聲譽，還可能阻礙行業(yè)整體發(fā)展進程。

此外，低空經(jīng)濟發(fā)展還存在“多頭管理”與“管理空白”并存的現(xiàn)象，“一站式”飛行審批機制尚未完善，全國統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準也有待建立。這些管理模式上的問題，嚴重制約著低空經(jīng)濟的健康發(fā)展。

當(dāng)前全國低空空域利用率不足30%，部分地區(qū)審批周期長達7天。盡管深圳、合肥等26個試點城市推行“垂直分層、動態(tài)釋放”策略（如工作日劃為物流通道、節(jié)假日轉(zhuǎn)為文旅空域），但全國統(tǒng)一空域編碼體系尚未建立，導(dǎo)致武漢、成都等地的空域開放程度差異顯著。

商業(yè)模式

從“盆景場景”到“生態(tài)雨林”的價值鏈躍遷

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型關(guān)卡同樣是低空經(jīng)濟發(fā)展路上的一大挑戰(zhàn)。目前，我國低空經(jīng)濟市場體系尚不完善，應(yīng)用場景雖有所拓展，但普及率仍然較低，主要應(yīng)用于農(nóng)業(yè)植保、旅游觀光、短距離配送、醫(yī)療急救等場景，且大多處于早期探索階段，缺乏成熟穩(wěn)定的商業(yè)模式和盈利模式。例如，eVTOL產(chǎn)品造價高、載客量少，應(yīng)用初期主要面向?qū)r間敏感、支付能力較強的小眾群體，距離全社會規(guī)模化推廣普及仍有很長的路要走。同時，我國低空經(jīng)濟在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上也存在不合理之處，僅從無人機產(chǎn)業(yè)價值鏈看，原材料、零部件和整機制造等中上游環(huán)節(jié)產(chǎn)值占比達70%，而設(shè)計測試和運營服務(wù)的占比較低，消費需求端的產(chǎn)值僅為全產(chǎn)業(yè)鏈的15%左右。這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)并不利于產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，亟待轉(zhuǎn)型升級。

以O(shè)C證為起點

構(gòu)建天空經(jīng)濟新生態(tài)

OC證的頒發(fā)開啟了低空經(jīng)濟的“閘門”，但相關(guān)行業(yè)“起飛”絕非一蹴而就。空域管理的精細化、安全信任的建立與商業(yè)模式的可持續(xù)性，是決定其能否從“萬億藍海”變?yōu)椤敖?jīng)濟引擎”的關(guān)鍵。唯有跨越這三重關(guān)卡，低空經(jīng)濟方能從“政策熱”走向“市場火”，真正重構(gòu)人類出行與城市發(fā)展的未來圖景。

來源：裝備強國