文|凱風

全球越是動蕩不安，區域合作越是加速推進。

一周之前，中央周邊國家工作會議召開，首提“亞洲安全模式”，而上一次召開相關會議還是在12年之前。

隨后，中國與越南、馬來西亞等國家發布聯合聲明，表示推進鐵路等基建互聯互通，重申“泛亞鐵路愿景”。

自提出已有30年之久的泛亞鐵路，這一次真的要成了。

01

泛亞鐵路，越來越近了。

近日，中馬聯合聲明，重申致力于加強軌道交通和基礎設施合作，為實現泛亞鐵路愿景作出貢獻。

這是時隔多年之后，兩國再次在重要文件中重申“泛亞鐵路愿景”，標志著泛亞鐵路建設即將迎來加速階段。

無獨有偶，幾天前，中越聯合聲明提出，推動中越跨境標準軌鐵路聯通，盡快開展老街-河內-海防鐵路可研工作。

就在今年年初，越南國會火速批準老街-河內-海防鐵路項目。而在幾天前訪問時，兩國高層共同見證中越鐵路合作機制啟動儀式。

同樣值得注意的是，兩個月前，泰國總理訪華時提到，泰國內閣已順利批準中泰鐵路二期工程，屆時從昆明乘坐高鐵可直達曼谷。

目前，中泰高鐵一期正在建設中，有望于2028年建成，而二期項目預計將于今年底動工，預計2030年建成。

在此之前，中老鐵路、印尼雅萬鐵路都已建成通車，而由中國企業施工、連接馬來西亞東西海岸的東海岸高鐵也在建設之中。

可見，中馬、中越、中泰鐵路空前提速，一條以中國為中心、覆蓋整個東南亞的泛亞鐵路網呼之欲出。

02

泛亞鐵路，離全線貫通還有多遠？

泛亞鐵路，最早由馬來西亞時任總理馬哈蒂爾在1995年提出，并于2010年得到亞洲18國簽訂，后成為我國“一帶一路倡議”的重要一環。

廣義的泛亞鐵路，涵蓋北部通道、南部通道、東南亞通道、南北通道，旨在打通歐亞大陸，重塑陸路大通道，其中三條都與中國有關。

狹義的泛亞鐵路，指的是中國與東南亞的連接通道，分為東線、中線、西線，分別經越南、老撾-泰國、緬甸，直抵新加坡、馬來西亞。

泛亞鐵路被譽為“陸上馬六甲海峽”，有著重塑海洋貿易和地緣格局的關鍵力量，因此爭議最大、掣肘最多，歷經多年而推進不易。

即使如此，在新的地緣變局下，泛亞中、西、東三線都迎來突破。

先看泛亞中線，途經老撾、泰國、馬來西亞和新加坡，主要軸線是“中緬泰鐵路”，有望最早建成。

按照當前進展，中泰高鐵二期如果2025年開工，2030年全線貫通，從昆明可直抵曼谷。

再看泛亞西線，主要是中緬通道，政治阻力不大，緬甸國內局勢是最大問題。

目前，國內段，從昆明經大理到瑞麗的鐵路已經基本建成，而國際段的曼德勒-皎漂鐵路也在推進中，但緬甸仍未擺脫戰亂，存在較大不確定性。

再看泛亞東線，集中在中越之間，主要分為三條線路。

一條從昆明經老街直達與越南首都河內，另外兩條則是從南寧分別經憑祥、東興與越南河內、海防兩大城市連通。

昆明—老街—河內段有望今年底動工，有望于2030年完工，相比預期時間整整提前了兩年。

而根據聲明，南寧—憑祥—河內、南寧—東興—海防兩條線路，未來幾年也有望陸續落地。

總之，2030年前后，泛亞中線、東線都有望全面成形，而西線仍有一定不確定性。

03

泛亞鐵路，為何突然提速了？

這背后，雖然不乏中老鐵路、雅萬鐵路帶來的示范效應，但更重要的還是地緣沖突的催化、關稅戰的再激化。

長期以來，制約跨境鐵路的最大癥結，不在于資金和技術，而在于地緣政治。

過去幾年，從東歐到中亞，兩場地緣沖突先后爆發，一些大國被迫調整戰略重心，注意力隨之而轉移，為跨境合作帶來新的空間。

地緣沖突還沒消停，特朗普祭出史上最大規模的關稅戰，針對的不只是中國，就連一向敞開大門的新加坡、日本、韓國、越南也不例外。

疫情、地緣沖突、關稅戰，一系列超預期沖擊，一再阻斷全球供應鏈，導致國際貿易受阻，更危及許多國家的能源安全和經濟安全。

這幾年，全球愈發混亂，大國翻臉如翻書，國際規則、世界秩序不斷翻轉，沒有誰愿意捆在一駕脫韁的野馬之上，過度依賴單一國家和單一市場的風險暴露無遺。

面對完全無從預測的國際形勢，各國不再與單一大國直接捆綁，而以多元合作對沖風險，打造更多戰略要道作為備份。

RCEP亞太最大自貿區的誕生，中國-中亞峰會的召開，中日韓自貿區談判的重啟……都是這一變局的產物。

這種背景下，泛亞鐵路的意義更為顯著：

以區域交通一體化帶動經濟一體化，以亞歐陸路大通道擺脫馬六甲海峽依賴，以多元化合作對沖地緣風險，不只是中國的訴求，也是東南亞國家的共識。

且不說彼此為第一大貿易伙伴，鐵路能進一步拉近中國與東盟貿易關系，而越南、泰國同樣能借助中歐班列，建立通達歐洲的陸路大通道。

這是中國的新機遇，也是東南亞國家的新機遇。