作者 | Sunnyue 來源 | 互聯網品牌官

　　2025年的春天，理想汽車在資本市場的境遇好像不太“理想”。

　　這家曾以"奶爸車"概念掀起家庭出行革命的車企，股價從去年初的46美元斷崖式跌至23.98美元，市值蒸發1600億元。

　　當比亞迪市值突破萬億、小鵬銷量同比激增330%之際，理想汽車卻深陷增收不增利的情況。

　　2024年總營收1445億元，同比增長16.6%的亮眼數據背后，凈利潤同比下滑31.9%至80億元，折射出新能源汽車行業最殘酷的生存法則。

　　增程大型車，拉了理想一把

　　三年前，理想汽車憑借精準的市場定位在紅海中劈開藍海。

　　不同于特斯拉的純電激進路線，其選擇油電結合的增程式技術，讓當時普遍存在的續航焦慮減輕了不少。

　　事實也已經證明，當前除了特斯拉與比亞迪之外，沒有一家純電車企能實現較大規模的銷量。

　　蔚來汽車與小鵬汽車之所以逐漸落后于理想汽車，很大程度是源于它們過度聚焦在市場規模較小的純電車型上。

　　而這種務實策略讓理想ONE迅速打開市場，月銷破萬的成績單印證了李想對家庭用戶需求的猜測。

　　▲圖源：理想汽車

　　更關鍵的是，理想汽車成功避開了競爭最為激烈的中型車與緊湊型市場，而是選擇了中大型與大型SUV兩個市場。

　　以中大型SUV為突破口，用BBA豪華品牌半數不到的價格，將"移動的家"的概念植入消費者心智。

　　從L9到L7的產品矩陣，不僅重新定義了車內空間標準，更開創了"沙發+屏幕"的智能座艙風潮，這種產品力的持續創新使其在2023年問鼎新勢力銷冠。

　　以不到BBA一半的價格推出了大空間車型，吸引了因為價格止步的消費者。

　　再次，理想汽車在產品的外觀、內飾與配置等細節方面有著不錯的產品力表現。

　　在外觀造型領域，L系列標志性的星環頭燈已成為品牌符號。

　　AD Max 3.0智能駕駛系統采用雙Orin-X芯片，算力達508TOPS，其無圖NOA功能已實現226城全覆蓋。

　　▲圖源：易車網

　　因為以上幾個方面的成功，理想汽車的銷量、營收、利潤與市值均扶搖直上，成功逆襲了蔚來汽車與小鵬汽車，成為中國最炙手可熱的造車新勢力企業。

　　但隨著另外兩家實力強勁的企業，逐漸開始在產品上與理想汽車產生交集，這大大阻擋了理想汽車的成長勢頭。

　　這兩家企業分別是華為與比亞迪，它們也是當下中國商業界公認的兩家最杰出的企業。

　　理想賣不動了，因為啥？

　　2024年財報揭示的利潤下滑，本質是產品結構失衡的集中爆發。

　　L7/L8/L9三款高價車型銷量同比下滑28%，雖然L6以24.98萬元的親民價格實現月銷破2萬輛，但單車利潤較旗艦車型縮水60%。

　　這種"以價換量"的策略雖維持了整體銷量，卻導致毛利率從22.2%跌至20.5%。

　　價格戰迫使理想在2024年4月對全系車型降價2-3萬元，單季度經營現金流驟降68.6%，暴露出增程式技術紅利消退后的盈利脆弱性。

　　而同期，比亞迪股價一路上揚，市值幾乎翻了一番，突破萬億元人民幣；

　　小鵬汽車市值翻了三倍多，華為扶持的賽力斯市值也翻了兩倍，成功反超理想。

　　2024年理想爆賣超50萬輛，穩居新勢力銷冠。可是2025年前兩個月，理想均失守3萬輛俱樂部，銷冠寶座被小鵬汽車奪走。

　　3月份，理想雖然重返3萬輛，但是依舊不敵零跑。

　　今年前3個月，理想累計售出92864輛，同比增速僅為15.5%。而同期小鵬的數據分別為94008輛、330.8%。

　　顯然，理想過去遙遙領先和舍我其誰的勢頭，已經戛然而止。

　　▲圖源：中汽數研

　　昨日的優勢可能成為今日的桎梏，首當其沖的是產品青黃不接，MEGA純電MPV的滑鐵盧打亂了技術轉型節奏。

　　這款定價55.98萬元的旗艦車型，上市首月退訂超1萬單，全年銷量僅1.1萬輛，不及預期的三分之一。

　　視覺誤檢導致的輔助駕駛事故、智能泊車系統漏洞等負面事件，更暴露出理想在純電技術儲備上的短板。

　　其次是技術路線的戰略搖擺，當華為ADS 3.0實現226城無圖智駕時，理想AD Max僅覆蓋45城；

　　寧德時代5C超充網絡鋪開之際，理想的超充站數量不足競品四分之一。

　　華為問界M9以38.98萬元起售價截胡高端市場，比亞迪唐L以22.98萬元價格錨定中端，小米SU7攜生態優勢虎視眈眈。

　　壓力陡增的本質是增程技術壁壘被突破，中大型SUV市場淪為紅海，而理想卻未能在純電與智能化領域建立新優勢。

　　套現20億，理想在加緊研發

　　理想汽車的大股東，美團創始人王興五次減持套現20億元；

　　研發人員流失率攀升至37%，這些信號揭示組織效能的下滑。

　　當李想坦言"要把寒氣傳遞給每個人"時，理想汽車正經歷創業以來最艱難的轉型陣痛。

　　不過危局中仍存轉機，1128億元現金儲備為其技術攻堅留出喘息空間。

　　激光雷達全系標配計劃可能重筑安全壁壘，德國研發中心的設立顯露出全球化野心。

　　2025年Q1理想研發投入占比提升至9.1%，激光雷達全系標配計劃或成轉折點。

　　但資本市場留給理想的時間，可能不超過12個月。

　　▲圖源：理想汽車

　　回顧理想汽車的歷史，除了首款車因為政策被迫流產之外，憑借著李想本人敏銳的觀察力和產品定義能力，后面的每一步都很成功，一路走來似乎也給人了一種順風順水的錯覺。

　　但仔細來看的話，理想汽車也確實踩了不少坑，早期融資不順利、前期技術積累不足、車輛安全事故等都對理想產生過或大或小的影響。

　　目前，理想汽車的智駕方案以每周2到3個正式版本的速度迭代。

　　去年7月，理想汽車發布了基于端到端和視覺語言模型（VLM）的全新自動駕駛技術架構。

　　到今年1月份，理想汽車推送了全新的AD Max V13，高速NOA也由此升級為端到端技術架構，實現了端到端城市、高速的全場景覆蓋；

　　2月份，理想汽車又進一步實現了端到端+VLM 1000萬Clips大模型的全量推送。

　　但其“端到端+VLM”雙系統架構仍被李想自嘲為“猴子開車”。

　　還是需要人類輔助決策，雖然能力提升了，但無法達到人類頂級職業司機的水平，這是模型的技術架構決定的。

　　因此李想把理想汽車重新定位為一家人工智能企業。

　　前L2、L3級智駕本質仍是輔助工具，人與車的關系未發生根本改變。

　　但L4級將顛覆這一邏輯，系統進化為可替代人類駕駛的“司機Agent”，用戶付費意愿將隨價值躍升而提升。

　　面對這場變革，理想汽車正加速L4技術儲備，這一次，理想汽車要趕在前面，試圖在L4時代來臨之際，抓住這個市場機遇。

　　正如當年特斯拉度過產能危機，理想汽車能否在純電與智能化的雙重賽道上實現"二次創業"？

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