2025年4月23日，上海第二十一屆上海國際汽車工業(yè)展覽會（簡稱“2025上海車展”），在國家會展中心（上海）如約舉行。

站在2025年上海車展的展館里，看到蔚來ET9在智能駕駛展區(qū)完成自動泊車，不禁讓人聯(lián)想到40年前我們用游標卡尺丈量桑塔納零部件的難忘場景。

上海車展展出的蔚來ET9

當激光雷達投射出未來出行的光影，黃浦江畔的這場汽車盛會，早已超越了展覽的范疇，中國汽車工業(yè)從“技術追隨”到“全球領航”的歷史轉變，演繹出一座城市與產業(yè)共生共長的鮮活樣本。

1985年7月3日，上海展覽中心的噴水池旁，一位穿中山裝的工程師正趴在豐田皇冠旁，用游標卡尺測量鍍鉻輪轂的厚度，筆記本上密密麻麻記著參數(shù)。

這是第一屆上海車展的真實場景，也是中國汽車工業(yè) “開眼看世界”的起點。

首屆上海車展總規(guī)模約1萬平方米，參展廠商來自22個國家和地區(qū)，共328家，展會開幕第一天就有2萬人次參觀。

首屆上海車展盛況

頂著酷暑來到現(xiàn)場的觀眾中，既有提著公文包的政府官員，有帶著圖紙的技術骨干，更有騎著二八自行車來“看熱鬧”的市民。

這場改革開放時期前所未有的汽車工業(yè)展背后，是當時上海產業(yè)規(guī)劃的重大調整。

彼時，曾經(jīng)撐起上海經(jīng)濟半壁江山的紡織業(yè)，因設備陳舊、產能過剩陷入衰退。

當紡織女工還在為縫紉機的咔嗒聲擔憂時，決策者們把目光投向了一個更具野心的領域——汽車。

進入八十年代后，雖然上海在汽車制造領域有著獨特優(yōu)勢，但相比同時期的國外車企，技術還很落后，傾盡全力也只能保證公務車需求。

各地雖有造車熱情，但由于缺乏明確的技術指導，不僅產量有限，質量也有或多或少的問題。

數(shù)據(jù)顯示，1980年中國汽車產量22.2萬輛，而轎車年產量僅5180輛，產業(yè)基礎極其薄弱。

于是，中外“合資經(jīng)營”便成為中國汽車工業(yè)發(fā)展的關鍵方向。

1983年，當?shù)聡蟊妿еＫ{車型叩開上海的大門時，沒人想到這款在歐洲已停產的車型，會成為改寫中國汽車工業(yè)史的鑰匙。

在多方考察后，上海果斷將汽車工業(yè)定為支柱產業(yè)，決定用市場換技術，在黃浦江畔搭建起與世界對話的窗口。

圖片來源：上汽大眾

首屆車展上，意大利菲亞特車隊歷時兩個月、跨越2萬公里從意大利開到上海參展，奔馳、通用等巨頭紛紛亮相，上海車展迅速成為“引進技術、促進合作” 的重要合作平臺。

而那時，“我們連一顆螺絲釘都造不出來”一位參與桑塔納國產化的老工程師回憶道。

因此，出現(xiàn)在首屆上海車展中，由上海大眾（現(xiàn)上汽大眾）采用CKD模式生產的桑塔納轎車，備受關注。

首屆上海車展被圍觀的桑塔納。圖片來源：上汽大眾

這場盛宴的背后，也充滿了中國汽車人的焦慮與渴望。

車展期間，中國技術人員用望遠鏡看黑板、手抄資料、用游標卡尺測量零部件的場景，折射出對技術的渴求。

車展的內部交流會上，外國工程師講解發(fā)動機原理時，后排的中國工程師為了看清黑板，站上椅子舉起了望遠鏡；會場上的復印機因超負荷工作燒毀，年輕技術員們便連夜手抄資料。

這些令人心酸的場景，就此見證了一個時代的開始：

1985年，上海大眾成立，桑塔納國產化率僅2.7%。然而，不到十年時間，上海便將桑塔納國產化率提升至90%，培養(yǎng)出第一批懂現(xiàn)代汽車制造的產業(yè)工人，更在嘉定安亭種下了“中國車谷”的種子。

1989年9月28日，上汽大眾第五萬輛轎車下線。圖片來源：上汽大眾

到1990年代，桑塔納與富康、捷達并稱 “老三樣”，累計銷售超400萬輛，成為一代人的記憶。

上海憑借上汽大眾、上汽通用等合資企業(yè)，也逐漸取代紡織業(yè)成為全國汽車工業(yè)核心重鎮(zhèn)。

上海車展的誕生，也成為了中國汽車產業(yè)渴望變革的縮影。

2001年中國加入WTO后，跨國車企加速涌入中國市場。

沒人想到，這場令國人驚呼“狼來了”的故事，會成為自主品牌崛起的序章。

2005年上海車展上，寶馬攜勞斯萊斯、MINI首次集體亮相，保時捷展臺前的閃光燈此起彼伏。

此時的上海車展已正式通過國際展覽聯(lián)盟（UFI）認證，成為中國第一個被UFI認可的車展（UFI 作為世界展覽業(yè)最重要的國際組織，經(jīng)其認證的展會是高品質的代名詞。）

上海車展第一款全球首發(fā)車——通用雪佛蘭Aveo三廂轎車

同一展館里，剛剛獲得轎車生產資質的吉利蜷縮在角落，奇瑞的工程師們還在緊張調試著自主研發(fā)的發(fā)動機。

這一年，中國取消汽車進口配額，市場競爭陡然加劇，但也為自主品牌打開了兩條路：一條是繼續(xù)在合資體系里學習，另一條是跳進全球市場的深海里搏擊。

看著一邊是火焰，一邊是海水的車展現(xiàn)場，比亞迪創(chuàng)始人王傳福發(fā)出了“我們必須換道超車”的感慨。

也正是這句不經(jīng)意的感慨，吹響了中國車企征戰(zhàn)新能源時代的號角。

2009年上海車展，當一汽、上汽等六大集團首次集體參展時，吉利推出了高性能電動車，奇瑞展示了4款新能源車型，但少人問津。

當豐田普銳斯混合動力車被圍得水泄不通時，奇瑞展臺角落里的S18電動車展臺前門可羅雀。而這款續(xù)航里程僅120公里的試驗車型，卻為日后“星越”系列爆火埋下伏筆。

奇瑞S18

同年，隨著中國啟動“十城千輛”工程，上海車展上諸多自主品牌產品，卻就此扛起中國汽車市場改天換地的大旗，讓汽車從展臺走向千家萬戶。

2001年至2008年，中國汽車產銷平均每年跨越100萬輛臺階；2009年中國汽車產銷量更是躍居世界第一。

與此同時，作為國家發(fā)展新能源汽車的第一個十年，隨著863計劃電動汽車專項啟動，中國新能源車產業(yè)先后突破電池、電機等關鍵技術，并取得了雙CAN總線控制網(wǎng)絡系統(tǒng)、交流感應電機和永磁電機的全數(shù)字四象限矢量控制技術、純電動和混合動力及燃料電池汽車的整車集成技術等多項重大技術突破，特別是在鋰電池技術和獨創(chuàng)的換電技術等方面達到世界級水準。

這些早期技術積累，為后續(xù)中國新能源汽車的爆發(fā)式增長提供了核心支撐，也勾勒出中國車企彎道超車的新路徑。

2015年，第十六屆上海車展遷入國家會展中心，展館面積從最初的1萬平米躍升至36萬平米。

這次展會中，特斯拉電動車首次參展，展臺被擠得水泄不通。

特斯拉Model S系列亮相上海車展

而在不遠處，蔚來ES8的模型靜靜陳列，沒人想到這個新興品牌日后會成為資本市場的寵兒。

更值得關注的是，這一年上海車主新能源車型占比首次突破20%，寧德時代的電池技術、比亞迪的“542戰(zhàn)略”（5秒破百、全時電四驅、百公里油耗2升）開始引發(fā)國際關注。

真正的轉折點出現(xiàn)在2018年。

當特斯拉超級工廠落戶上海臨港時，沒人想到這座“超級工廠”會成為全球汽車產業(yè)的轉折點。

從奠基到投產僅用10個月，2024年產能突破90萬輛，占特斯拉全球交付量的一半。

上海特斯拉超級工廠。圖片來源：特斯拉官網(wǎng)

與此同時的上海車展上，豐田bZ3用上了比亞迪的三電技術，上汽集團與奧迪、大眾簽署了技術合作協(xié)議，中國車企終于完成了從“技術輸入”到“技術自主”的質變。

這些不僅是中國汽車工業(yè)飛速發(fā)展的體現(xiàn)，也讓上海車展繼續(xù)成為中國汽車工業(yè)走向世界的重要舞臺。

2025年的上海車展，智能駕駛展區(qū)成為全球汽車產業(yè)的“科技擂臺”。

華為ADS3.0智駕系統(tǒng)的厘米級感知精度驚艷全場，小鵬城市NGP功能實現(xiàn)復雜路況的“零接管”通行，上汽銀河4.0電子架構則讓整車算力突破1000TOPS……這些技術參數(shù)不僅是展臺上的明星，更是中國車企向全球標準制定權發(fā)起的無聲宣言。

2025年上海車展華為汽車展廳

數(shù)據(jù)顯示，2024年中國新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域專利公開量占比合計超過50%，新能源汽車領域的專利公開量占比為25.79%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域專利公開量占比為25.53%（中汽中心《 2024年中國汽車專利數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》）。

更值得關注的是，東京智庫三井物產全球戰(zhàn)略研究所（MGSSI）的分析顯示，寧德時代以2.7分的技術影響力評分（基于專利被引頻次等指標）遠超行業(yè)平均1.0分，華為、比亞迪等企業(yè)緊隨其后。

這意味著中國在電動汽車領域不僅實現(xiàn)了專利數(shù)量的反超，更在技術質量上建立起全球領先優(yōu)勢。

這場技術革命的漣漪，也重塑著全球產業(yè)版圖。

“今日中國之動向，將引領明天世界之方向。”寶馬集團董事長齊普策在2023年上海車展的宣言，已從預言變?yōu)楝F(xiàn)實。

當大眾董事會成員集體駐足比亞迪展臺，當現(xiàn)代起亞要求千名員工“禁止觀光、專注學習”，中國汽車工業(yè)的“領航者”角色已然確立。

2024年，中國新能源汽車產量突破1317萬輛，滲透率達42%，每出口3輛電動車就有1輛來自中國（中汽協(xié)2024年數(shù)據(jù)）。

中國在全球汽車供應鏈的重構更為明顯，隨著寧德時代德國工廠投產、比亞迪匈牙利基地落地、博世中國90%的研發(fā)團隊轉向智能電動化服務、地平線芯片裝車大眾ID.7、華為ADS系統(tǒng)被奔馳、奧迪采購……這些汽車工業(yè)的“反向輸出”標志著中國技術從產業(yè)鏈末端躍升為核心驅動力。

寧德時代德國圖林根基地。圖片來源：寧德時代

數(shù)據(jù)更直觀驗證了這場蛻變：中國汽車產量從1985年的40萬輛（商用車為主）飆升至2024年的3100萬輛，新能源汽車占比超40%，出口量三年增長470%（中汽協(xié)2024年數(shù)據(jù)）。

這不僅是中國汽車產業(yè)規(guī)模的躍升，更是從“市場換技術”到“技術換市場”的質變。

在這場全球汽車工業(yè)重構中，上海繼續(xù)扮演著“超級樞紐”的角色。

嘉定“中國車谷”集聚500余家零部件企業(yè)，形成從激光雷達到車規(guī)級芯片的全鏈條生態(tài)；臨港的寧德時代基地與整車廠構成“電池-制造”閉環(huán)；就連傳統(tǒng)汽車巨頭豐田，也在近期迫不及待地將雷克薩斯純電產線落戶上海金山，并搭載中國電池技術。

臨港新片區(qū)寧德時代基地

2024年，上海新能源汽車產量達122.5萬輛，滲透率近68%，每三輛新車中就有兩輛帶電上路。

這種產業(yè)生態(tài)的厚度，也讓2025年的上海車展成為了全球車企迫切展示新技術的“試驗田”：寶馬將NeueKlasse電動平臺全球首發(fā)放在上海，奔馳EQXX概念車選擇這里進行亞洲首秀，高通、英偉達帶著最新車載芯片爭相參展……

奔馳EQXX概念車。圖片來源：梅賽德斯-奔馳

正如慕尼黑車展主辦方的感慨：“如今要預判汽車未來，必須緊盯上海的展臺。”

回溯上海與中國汽車產業(yè)一路共生的進化，不僅是從“技術追隨”到“全球領航”的歷史見證，更是中國在全球產業(yè)格局中重塑話語權的縮影。

從來自桑塔納的“技術啟蒙”到2025年智能駕駛的全球定義，上海車展用四十年見證了中國汽車工業(yè)的身份重構。

正如一位90后工程師的感慨：“我們不再需要用望遠鏡看世界，因為我們已是世界的焦點。”

未來，當汽車正式成為 “智能移動空間”，黃浦江畔的這場盛會，還將繼續(xù)見證中國汽車工業(yè)書寫新的傳奇。