當美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA)對自動駕駛的監管做出松綁的決定時，美國交通部長肖恩·達菲（Sean Duffy）聲稱：“ 我們正在與中國展開一場創新競賽。” 的確，這既關乎汽車行業的未來，也關乎AI應用的未來。

這也應該是一場誰能安全到達終點的競賽。之前幾天，中國監管部門，卻要為“蒙眼狂奔”在智能駕駛道路上的中國電動車廠商，猛踩一腳剎車。

在這看起來有點像是對內卷式創新的中國電動車企業，要強調一下監管；而擔心自己官僚式監管過多的美國，要強調一下創新。

NHTSA刪除了“不必要和重復的要求”，豁免了“僅用于研究、演示和其他非商業目的”的部分安全要求，同時修改規定，現在只有搭載L4級自動駕駛系統的車輛，才需要在發生事故時報告；如果是L2級系統，且未造成死亡或弱勢道路使用者（比如行人或騎自行車的人）受傷，則不再需要。

新的監管框架被描述為三大原則，第一，優先考慮安全；第二，釋放創新潛力；第三，啟用商業部署。

特斯拉受益最大，它的Autopilot和FSD，其實都是L2級輔助駕駛。多年來，NHTSA一直在調查特斯拉駕駛輔助軟件和緊急車輛的事故。按要求，如果車輛在碰撞發生前30秒內使用了自動駕駛系統，則相關公司必須記錄碰撞事件并向政府報告其中。

截至去年底，特斯拉一共報告了超過1500起事故。截至去年10月15日，特斯拉報告給該機構的45起致命車禍中，有40起是特斯拉造成的。NHTSA聲明稱，事故數據對于評估新興技術的安全性至關重要，也正是這些數據支持要求特斯拉啟動召回。但馬斯克批評這項任務過于繁重。去年底，特朗普政府就醞釀為該報告制度松綁。

中國已經贏得了電動車的上半場，正在迫不及待地要在下半場再贏美國一次。今年一季度，中國車市掀起“全民智駕”浪潮，輔助駕駛正迅速下沉至量產車型。電動車巨頭比亞迪終于補上了這塊拼圖，今年2月，宣稱“加配不加價”；3月底，王傳福判斷，相較于“上半場”，“下半場”速度會很快，大約只需要2到3年。競爭進入高潮。

就在中國在L2輔助駕駛水平上宣布“全民智駕”時，在L4水平上，2025年可能真正成為美國自動駕駛的元年。

大眾宣布聯手Uber，計劃在美國部署robotaxi（自動駕駛出租車）。這是一項十年計劃，要先取得加州機動車管理局(DMV)的路測資格，再取得加州公用事業委員會（CPUC）商業運營資格。大眾汽車爭取在明年底之前，在配備人類安全操作員的前提下，先在洛杉磯試水。而在中國的車展上，大眾汽車則依靠子公司酷睿程，宣布自研輔助駕駛系統進入交付模式；小鵬也是它的技術合作方。

在無人監督的L4自動駕駛商業化領域，美國正在加速反超中國。谷歌發布財報，更新了旗下Waymo的robotaxi服務最新運營數據，今年2月每周付費訂單約20萬單，3月就增長到了25萬單。百度是中國目前在這個領域唯一能和Waymo較量的，至少在規模上，百度車隊數量不遜于谷歌。據其上一份季報，最近一個季度完成商業訂單約110萬單，換算一下，差不多就是每周8.5萬單，差距已經被拉大。

馬斯克計劃在今年6月于德州奧斯汀，用Model Y配FSD落地Robotaxi運營。馬斯克期望到年底能向更多美國城市推廣。目前，特斯拉的robotaxi服務，已經在員工中測試了1500次。在奧斯汀正式運營的首日，可能會投入10到20輛Model Y。

這遠小于Waymo的規模。去年底，Waymo披露過當時擁有700輛運營車輛；今年2月，一位youtuber用無人機拍到了位于亞利桑那州的Waymo工廠，那里正在將捷豹 i-Pace改裝成現役一代的自動駕駛車輛。目測等待改裝的超過2000輛。Waymo還有極氪的下一代前裝量產車型。

但馬斯克說，到了明年下半年，Robotaxi就會擴展到數百萬輛，這聽上去又是一張馬斯克招牌的大餅。“人類遠程操作員將隨時待命。”按照特斯拉人工智能副總裁Ashok Elluswamy的說法，這就需要異常龐大的遠程團隊。

盡管馬斯克一直不滿于監管，但稍顯諷刺的是，它是2024年中國市場汽車召回最多的品牌。據乘聯會秘書長崔東樹的統計，特斯拉去年召回了約332萬輛汽車，遠超寶馬與奔馳；自主品牌上榜兩款，但崔東樹提供的表格中，沒有實名展示出來。在車輛安全方面，跨國車企的守法自律較為成熟，也更透明。

既然中國汽車企業已經認為已經領先國際水平了，而且滲透率已經超過了燃油車，它所受到的種種優待也應該識時退出。國內監管機構也打算讓其負起相應的責任。

最近中國監管部門召集60多家車企業閉門開會，要求充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

今年2月，工信部和市場監管總局發布《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》。它其實包含了三個文件，既覆蓋到準入、召回及軟件在線升級管理與技術指南，還補充了組合駕駛輔助系統和OTA升級信息需要提交的車輛產品主要技術參數，也明確了智能網聯汽車產品事件事故報告主要內容。

報告制度要求，在事故發生后48小時內，企業提交事故信息。事故是指系統使用期間發生的碰撞等事故，嚴格程度接近于美國在松綁前；如果造成人員傷亡或重大社會影響的，就要提前到24小時內。上報內容包括各類事故前后的車載系統等詳細信息。即使沒有造成事故，車企也要以季度與年度為周期，上報期間與安全相關的駕駛行為或情況，包括但不限于系統失效、超出系統邊界等的功能自動退出等事件。

監管同時提醒行業，要戒驕戒躁。在3月的中國電動汽車百人會上，國家發改委副主任鄭備，直言行業“嚴重內卷、競爭失序”，骨干企業要重視長遠，擔當責任。國資委副主任茍坪強調“不卷噱頭拼服務”。4月中旬，工信部強調生產企業必須充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。

在上海車展上，車企們老實多了。理想的“智駕版”改稱為“智能版”，地平線的“高階智駕”更名為“城區輔助駕駛”。也有部分車企高管，一時改不過口來，但在正式發布新聞稿時，被自己的公關部門把關用了“組合駕駛輔助”這個官方定調的標準化表述。