美國(guó)越打壓中國(guó)越暴利！當(dāng)白宮對(duì)中國(guó)船加稅時(shí)，全球貨主正排隊(duì)往中國(guó)船廠送錢。那么花14億買艘船，拉幾趟能回本呢？我?guī)透魑煌顿Y人算了一下，先說結(jié)論：趕上好時(shí)候，一趟就回本。

大家好我是火箭叔，聽我算給你看：首先，14億只是買船的成本，你還得再加上16000個(gè)集裝箱才能干活。它們每個(gè)大約需要花25000塊，所以總成本就來到了14億+2.5萬?1.6萬=18億。

接著咱們選航線，俗話說“航線選的好，鈔票追著跑”，上海到洛杉磯就非常符合這樣的標(biāo)準(zhǔn)。它平均耗時(shí)14天，咱們的船每天消耗重油大約150噸，按照目前5400元/噸的價(jià)格，燃油費(fèi)需要一千一百萬出頭。再加上船員吃住、港口雜費(fèi)，大概50萬上下，一趟下來的運(yùn)營(yíng)成本不超過一千兩百萬人民幣。

然后算收入。根據(jù)我最新查的數(shù)據(jù)，上海到洛杉磯每集裝箱的報(bào)價(jià)集中在2400~2800美元區(qū)間，我們?nèi)≈虚g值2600美元也就是18200人民幣，那運(yùn)16000箱貨過去的收入就是2.9億。減去成本一千兩百萬，凈賺2.78億。也就是說，6趟半就把本給掙回來了，往后多跑一趟，就全是兩個(gè)多億的利潤(rùn)，我就問你是不是香得可怕！

其實(shí)這還不是最香的，前幾年瘋狂的時(shí)候，一個(gè)集裝箱從上海運(yùn)到洛杉磯，報(bào)價(jià)32000美元。滿載收入超35億，我就算只裝一半的箱子，是不是一趟就回本了。這都不是搶錢了，這開得簡(jiǎn)直就是印鈔機(jī)！

而這些錢，最終都流向了手握新船訂單的中國(guó)船廠。因?yàn)閲?guó)際海事組織的碳排放新規(guī)，讓占全球80%的老舊船舶要么花天價(jià)改造，要么直接報(bào)廢。而造一艘符合標(biāo)準(zhǔn)的新船，日韓報(bào)價(jià)比中國(guó)高50%，歐洲更是貴出70%——全球船東根本沒得選。

更諷刺的是，美國(guó)對(duì)中國(guó)船舶加征港口費(fèi)、貿(mào)易戰(zhàn)層層加碼，反而加速了這場(chǎng)“中國(guó)造船霸權(quán)”的成型。

2024年中國(guó)吃掉了全球74.1%的新船訂單。當(dāng)一艘中國(guó)造的新船下水時(shí)，它不僅是14億成本的生意，更是全球貿(mào)易鏈條上的一個(gè)“移動(dòng)收費(fèi)站”：船東靠它賺運(yùn)費(fèi)，貨主靠它運(yùn)商品，而中國(guó)船廠靠它鎖定未來十年的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和維修市場(chǎng)。航運(yùn)越賺錢，中國(guó)造船業(yè)越強(qiáng)勢(shì)，兩者已經(jīng)綁成命運(yùn)共同體。這種“造船-運(yùn)貨-再造船”的閉環(huán)，讓美國(guó)制裁成了打在棉花上的拳頭——你敢對(duì)中國(guó)船加稅？船東立刻把運(yùn)費(fèi)漲到天上去，最后還是美國(guó)消費(fèi)者買單。

不過盛宴也會(huì)有終場(chǎng)。造船業(yè)是典型的“十年繁榮，十年蕭條”行業(yè)。2008年金融危機(jī)導(dǎo)致全球新船訂單暴跌80%，無數(shù)船廠倒閉重組。如今繁榮的背后，相似的風(fēng)險(xiǎn)也在累積。中國(guó)造船業(yè)雖占據(jù)全球55.7%的產(chǎn)能，但高端船型占比不足20%，LNG船、豪華郵輪等仍依賴技術(shù)引進(jìn)。一旦需求轉(zhuǎn)向高技術(shù)船舶，現(xiàn)有產(chǎn)能可能迅速淪為“無效供給”。同時(shí)，產(chǎn)能過剩本身也值得引起重視——2025年全球集裝箱船運(yùn)力達(dá)2500萬標(biāo)箱，實(shí)際需求僅2000萬標(biāo)箱，運(yùn)價(jià)已從4000美元暴跌至1200美元，部分航線甚至出現(xiàn)了“負(fù)運(yùn)費(fèi)”。

歷史已經(jīng)證明，所有暴利終將回歸均值，航運(yùn)與造船當(dāng)然也不會(huì)例外。對(duì)中國(guó)而言，真正的考驗(yàn)不是能否接下更多訂單，而是能否在下一輪蕭條前完成“高端化+全球化+智能化”的轉(zhuǎn)身。

各位投資人，你們有信心嗎？