美國越打壓中國越暴利！當白宮對中國船加稅時，全球貨主正排隊往中國船廠送錢。那么花14億買艘船，拉幾趟能回本呢？我幫各位投資人算了一下，先說結論：趕上好時候，一趟就回本。

大家好我是火箭叔，聽我算給你看：首先，14億只是買船的成本，你還得再加上16000個集裝箱才能干活。它們每個大約需要花25000塊，所以總成本就來到了14億+2.5萬?1.6萬=18億。

接著咱們選航線，俗話說“航線選的好，鈔票追著跑”，上海到洛杉磯就非常符合這樣的標準。它平均耗時14天，咱們的船每天消耗重油大約150噸，按照目前5400元/噸的價格，燃油費需要一千一百萬出頭。再加上船員吃住、港口雜費，大概50萬上下，一趟下來的運營成本不超過一千兩百萬人民幣。

然后算收入。根據我最新查的數據，上海到洛杉磯每集裝箱的報價集中在2400~2800美元區間，我們取中間值2600美元也就是18200人民幣，那運16000箱貨過去的收入就是2.9億。減去成本一千兩百萬，凈賺2.78億。也就是說，6趟半就把本給掙回來了，往后多跑一趟，就全是兩個多億的利潤，我就問你是不是香得可怕！

其實這還不是最香的，前幾年瘋狂的時候，一個集裝箱從上海運到洛杉磯，報價32000美元。滿載收入超35億，我就算只裝一半的箱子，是不是一趟就回本了。這都不是搶錢了，這開得簡直就是印鈔機！

而這些錢，最終都流向了手握新船訂單的中國船廠。因為國際海事組織的碳排放新規，讓占全球80%的老舊船舶要么花天價改造，要么直接報廢。而造一艘符合標準的新船，日韓報價比中國高50%，歐洲更是貴出70%——全球船東根本沒得選。

更諷刺的是，美國對中國船舶加征港口費、貿易戰層層加碼，反而加速了這場“中國造船霸權”的成型。

2024年中國吃掉了全球74.1%的新船訂單。當一艘中國造的新船下水時，它不僅是14億成本的生意，更是全球貿易鏈條上的一個“移動收費站”：船東靠它賺運費，貨主靠它運商品，而中國船廠靠它鎖定未來十年的技術標準和維修市場。航運越賺錢，中國造船業越強勢，兩者已經綁成命運共同體。這種“造船-運貨-再造船”的閉環，讓美國制裁成了打在棉花上的拳頭——你敢對中國船加稅？船東立刻把運費漲到天上去，最后還是美國消費者買單。

不過盛宴也會有終場。造船業是典型的“十年繁榮，十年蕭條”行業。2008年金融危機導致全球新船訂單暴跌80%，無數船廠倒閉重組。如今繁榮的背后，相似的風險也在累積。中國造船業雖占據全球55.7%的產能，但高端船型占比不足20%，LNG船、豪華郵輪等仍依賴技術引進。一旦需求轉向高技術船舶，現有產能可能迅速淪為“無效供給”。同時，產能過剩本身也值得引起重視——2025年全球集裝箱船運力達2500萬標箱，實際需求僅2000萬標箱，運價已從4000美元暴跌至1200美元，部分航線甚至出現了“負運費”。

歷史已經證明，所有暴利終將回歸均值，航運與造船當然也不會例外。對中國而言，真正的考驗不是能否接下更多訂單，而是能否在下一輪蕭條前完成“高端化+全球化+智能化”的轉身。

各位投資人，你們有信心嗎？