作者：余飛

01

深圳地鐵，虧麻了

一年的虧損，吞噬了過去五年的利潤。

這是曾經的地鐵利潤王深圳地鐵，最新公布的財報數據。

近日，深圳地鐵集團在深交所發布公告披露：

截至2024年末，深鐵集團合并報表范圍內發生虧損334.6億元，占上年末凈資產比例為10.46%，超過10%。

來源：深交所官網

一年虧損334.6億元是個什么概念？相當于一天虧損9167萬元。

此外，根據深圳地鐵過往財報來看， 2019年～2023年，深鐵集團分別實現凈利潤116.67億元、111.02億元、28.90億元、8.66億元、7.89億元。

過去五年的利潤總額為273.14億元。

一年的虧損比過去五年賺得還多。

虧損原因，深圳地鐵在公告中也有詳細表述：

主要系公司聯營企業萬科企業股份有限公司（以下簡稱“萬科股份”）2024年度業績虧損，公司對萬科股份的長期股權投資確認投資虧損，并計提投資減值損失，導致本年度業績出現虧損。

一言以蔽之，投資萬科，讓深圳地鐵虧大了。

真應了那句這兩年很流行的話，“當初憑運氣賺到的錢，最終會憑實力虧掉。”

深圳地鐵2017年入局萬科，先是作價372億接盤華潤的15.31% 股份，再作價292億吃下恒大的14.07% 股份。至此，深鐵總持股29.38% ，成為萬科第一大股東。

萬科的企業性質也從民企變成了國有資本

那時正值樓市意氣風發之際。深圳樓市轉向是2021年2月份開始的。

所以，我們看到2019年與2020年深圳地鐵的利潤在110億之上，是全國各城市地鐵地鐵集團的利潤王。

這百億利潤，地鐵本身的運營是虧損，但深圳地鐵還是一家房企，所以它的站城一體業務是利潤大頭，同時，萬科當年也有分紅給到。

02

從利潤王走向大虧損

從深圳地鐵公布的2024數據來看，去年地鐵、鐵路運營及管理設計收入，也即地鐵運營收入129.746億元，同比增長了26.69%，同期的成本是159.006億元。

正如我之前寫各城市地鐵的文章中說到的，如果純靠地鐵運營，沒有哪家地鐵能賺錢。

受房地產下行影響，去年深圳地鐵的站城一體化開發收入下降了46.23%，收入為79.166億元，成本為51.485億元，這個業務利潤還不錯。

其他業務也是賺錢的，其他業務去年的收入是2.976億元，成本為1.399億元，利潤也為正。

但總營收合計211.888億元，總成本211.89億元，收支基本相當，虧了一丟丟。

來源：深圳地鐵2024年財報

換句話說，深圳地鐵一年虧損334.6億元，都是因為萬科。

萬科財報披露，去年一年萬科虧損了494.78億元。

來源：萬科財報

去年深圳地鐵多次借錢給萬科。

2025年2月10日、2月21日，深鐵集團分別向萬科提供借款28億元、42億元，用于償還萬科在公開市場發行的債券本金與利息。

2025年4月29日晚間，萬科發布公告，公司第一大股東深圳市地鐵集團有限公司（簡稱“深鐵集團”）擬向公司提供借款，借款金額為33億元，用于償還公司在公開市場發行的債券的本金與利息。借款期限36個月。

今年開年，萬科又進行了人事大調整：

1、萬科董事會選舉辛杰（深圳地鐵集團董事長、黨委書記）為第二十屆董事會主席，萬科法人代表將由郁亮變更為辛杰。

2、聘任郁亮、李鋒、華翠和李剛為萬科執行副總裁。朱旭辭去董事會秘書職務，聘任田鈞為董事會秘書。

3、祝九勝辭去公司董事、董事會投資與決策委員會委員、總裁、首席執行官等職務。

同時，深圳市還表示：

深圳市還將統籌資產、資金、資源，在既有支持工具的基礎上，持續、分批、逐步通過直接注資、劃撥資產等方式，進一步降低地鐵集團資產負債率，增強其流動性，支持其更好地發揮萬科第一大股東的作用。

總而言之、言而總之，在房地產行情下行之際，深圳地鐵投資的萬科殃及了深圳地鐵。

當然，從深圳地鐵本身的財報來看，受房地產行情影響，其站城一體化業務的收入也在縮水，最終沒能覆蓋成本，也出現了一丟丟虧損。

深圳地鐵尚且如此，其他城市更不用說。

去年我就梳理過公布2023年數據的29個城市（上海、杭州、東莞等城市未公布數據），如扣除政府補貼，實際利潤28個在虧損。

制圖：城市財經；數據：各地鐵公司

從上面可以看到：

如果將政府補貼計算在內，29個城市中，2023年利潤為正的城市有26，虧損的只有三個，蘭州、沈陽、佛山，這三座城市即便有了政府補貼，仍是虧損。

如果扣除政府補貼，29座城市的地鐵公司、軌道交通公司，28個在虧損。就連深圳這樣的地鐵利潤王者，都未能幸免。

這在之前，從來沒有過。而且，結合本號過往的梳理，會發現一個結果，地鐵虧損的城市數量在逐年增加。

2020年公布數據的22個城市，只有深圳、武漢、南昌、濟南、沈陽、廈門、蘭州7個城市扣除補貼利潤為正，其余15個城市均虧損。

2021年披露數據的24個城市中，扣除政府補貼，只有深圳、武漢、南昌、濟南、廣州為正，其余19個城市均虧損。

2022年披露數據的32個城市，只有武漢、深圳、濟南、上海、常州5個城市的地鐵利潤為正，其余27個在虧損。

2023年披露數據的29個城市，28個虧損。

這一演變，最終導致去年8月份財政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部聯合發布了《市政基礎設施資產管理辦法（試行）》的通知。

在《辦法》的第13條，明確提出：

政府投資建設的市政基礎設施資產應當依法嚴格履行基本建設審批程序，落實資金來源，加強預算約束，防范政府債務風險。嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，不得增加隱性債務。

來源：財政部官網

這句話意思很明確，以后地方政府不能違規舉債來建設沒有收益或者收益不足的基礎設施。

這里的基礎設施，文件也給出了范圍，包括交通設施、供排水設施、能源設施、環衛設施、園林綠化設施、綜合類設施、信息通信設施、其他市政設施。其中交通設施中包含城市道路、城市橋梁、城市隧道、城市公共汽電車客運服務設施、城市客運輪渡設施、城市軌道交通設施、其他交通設施等。

那什么是違規舉債？違規舉債一般是指地方政府違規舉債，就是地方政府官員為了明面上的政績和業績，不顧本地區實際財力情況，違規向銀行或其他機構用各種方式借款融資。

文件的意思很明確，在當下的大環境下，地方政府化債是第一要務，其他一切都要為化債讓路，要勒緊褲腰帶，過緊日子。

這其實是在要求地方政府降杠桿，縮減債務表。這與樓市上的通過降首付讓消費者加杠桿購房，增加債務壓力正好相反。

同時，這一文件更暗示著，地鐵擴張時代結束了。

03

地鐵大擴張時代結束了

1969年北京地鐵一期開通，成為中國內地第一個開通地鐵的城市。2024年7月，已經有四十多個城市開通了地鐵，如果算上市域鐵路等城市，則將近60個城市開通了軌道交通。

從1969年到2018年，是中國地鐵快速擴張的黃金50年。然而，2018年，面對地方政府已經凸顯的債務危機，官方緊急踩剎車。

2018年 官方就抬高了地鐵申報門檻：

申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

來源：國務院官網

也即，申報地鐵的城市，需要同時符合GDP在3000億以上，財政收入在300億以上，市區常住人口在300萬以上，初期客運強度不低于0.7萬人次，遠期客流規模單項高峰小時3萬人次以上。

GDP、財政收入隨著時間推移，都很容易達標。市區常住人口就卡住了很多經濟實力強的城市，比如泉州。

雖然是萬億城市，但泉州枝強干弱，市區人口不足300萬。

按照GDP、財政收入、市區常住人口要求，惠州和煙臺都達標。

2023年惠州的GDP為5639.68億元，一般預算內收入為473.23億元。市區人口方面，按照七普數據來看，市區常住人口也超過了300萬。

七普數據顯示，2020年惠州全市人口6042852人，其中惠城區155.88萬人、惠陽區95.98萬人、大亞灣區44.44萬人、仲愷區53.18萬人。

來源：惠州市統計局

煙臺方面，2023年GDP為10162.46億元，一般預算內收入為673.9億元。

市區人口方面，2020年煙臺進行了區劃調整，撤銷了蓬萊市、長島縣，設立煙臺市蓬萊區。

七普數據顯示，2020年煙臺市常住人口710.2萬人，芝罘區87.82萬人，福山區45.26萬人，牟平區44.48萬人，萊山區38.95萬人，蓬萊區43.46萬人，經開區、高新區、試驗區、自然保護區人口59.26萬人。

市區人口合計320.33萬人，達標了。

來源：煙臺市統計局

2020年煙臺交通運輸局透露，已經具備了申報地鐵的資格。

不過，盡管滿足了市區人口指標，煙臺、惠州的地鐵夢依舊沒有圓。

去年上半年，深圳方面兩次明確透露，惠州市暫不具備修建城市軌道交通的條件，14號線延伸至惠州暫時無法啟動建設。

既然GDP、財政收入、市區常住人口達標，仍不具備申報資格，那只有客流強度無法達標了。

除此之外，官方不再審核新一輪地鐵規劃，也是最關鍵原因。

2022年濰坊市交通運輸局針對市民問題的回復為：當下國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃。

也就是說，現在還沒開通地鐵和在建地鐵的城市，往后很難再有機會申報。地鐵已經進入了存量時代。

制圖：城市財經；數據：各城市地鐵/軌道交通集團

不僅難以增加新的地鐵城市， 已經開通地鐵的城市，想要申報新一輪地鐵規劃，現在也很難。

去年至今，尚沒有一個城市的地鐵新一輪規劃獲批。

地鐵已經進入存量時代。

總而言之，大擴張時代已經結束了，不僅是地鐵大擴張時代結束，很多行業的大擴張時代也都結束了。

現在，我們需要適應慢生活。