作者 | 李大為 來源 | 互聯網品牌官

　　智能汽車行業火熱的態勢下突然吹來一陣冷風！

　　智駕這個以往各家車企都在搶著宣傳的香餑餑，突然之間成了燙手的山芋，各個品牌在智駕宣傳上，態度來了個180度大轉彎。

　　如小米汽車悄然將 SU7 車型的 “智駕” 命名更改為 “輔助駕駛”，這看似微小的措辭調整，卻引發了智能汽車行業的蝴蝶效應。

　　這一動作并非孤立事件，而是整個行業集體轉向的縮影： 如 華為將 “高階智能駕駛” 改稱 “智能輔助駕駛”，小鵬摘掉 “自動” 標簽，特斯拉 FSD（完全自動駕駛）更名為 “智能輔助駕駛”，比亞迪 “天神之眼” 系統也改稱 “駕駛輔助系統”。

　　車企們的集體“改名潮”背后，本質是一場對自動駕駛技術狂歡后的冷靜反思。

　　給智駕降降溫

　　新能源汽車不能沒有智能駕駛，就像西方不能失去耶路撒冷。

　　所以你能看到，過去的一段時間里，各個廠商都在拼命跟進智駕，誰也不愿意錯過絲滑入局新能源汽車下半場的機會。

　　但問題也隨之而來，由于智駕不成熟導致的交通事故不僅讓消費者損失慘重，還將智駕的金字招牌一并摧毀。

　　所以到了不得不改變的時候了，給智駕祛魅就是最好的手段。

　　在小米汽車官網訂購頁面上，小米 SU7 標準版的 “小米智駕 Pro” 更名為 “小米輔助駕駛 Pro”，高配版的 “小米智駕 Max” 則升級為 “小米端到端輔助駕駛”。

　　在小米官方微博發布的宣傳物料中，“小米智駕”的話術也換成了“小米輔助駕駛”。

　　2024 年特斯拉因 “自動駕駛” 宣傳面臨法律糾紛，理想、蔚來等車企也因類似問題陷入輿論漩渦。小米通過更名傳遞明確信息：駕駛員仍是車輛操作的責任主體，輔助駕駛僅為 “協助” 而非 “替代”。這種務實態度贏得了市場正面反饋，有評論認為 “調整更嚴謹了，輔助駕駛的定位也更清晰”。

　　之所以邁出這艱難的一步，與之前3月底的那一場慘烈交通事故有所關聯。

　　即便現在調查結果還未出爐，但圍繞智駕究竟如果如何使用已經吵翻了天。

　　這起悲劇無疑是一記驚雷，炸醒了小米，也炸醒了整個行業。

　　以至于車企們紛紛開始尋求與智駕和平共處，最起碼不要惹上出格的麻煩。

　　當然車企們之所以回歸老實面孔，也與相關部門對輔助駕駛相關術語和宣傳行為的規范有關。

　　如公安部道研中心此前表示，虛假宣傳自動駕駛致嚴重后果，責任人或處2年以下刑期。

　　4月21日，中國汽車工業協會與中國汽車工程學會聯合發布《關于規范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書》，強調企業需明確系統邊界、履行告知義務，并規范功能命名，推動組合駕駛輔助系統在明確責任邊界下穩步落地。

　　車企的 “改名” 本質是對技術邊界的重新校準 —— 當前量產車型的智能駕駛功能均屬于 L2 級，駕駛員仍需全程監控并隨時接管。

　　行業一片火熱之下，需冷思考

　　五一假期逛過汽車門店的朋友們想必已經發現，銷售人員在智駕宣傳這一塊已經變得謹慎小心。

　　如發現“脫手駕駛”賣點幾乎被所有門店舍棄，同時也不再過分強調城市NOA覆蓋范圍。

　　而且如果你追問智駕相關問題，銷售人員大概率會來一句“當前政策無法宣傳為L3”“屬于L2級輔助駕駛”來回應消費者的疑問。

　　求生欲簡直拉滿，一幅功能適用范圍我已告知，責任劃分歸屬請你明確的姿態。

　　其實之前在上海車展上，車企們有關智駕的宣傳話術就已經做出了調整，如華為BU CEO靳玉志表示，“我們的智駕現在都是輔助駕駛，手不能離開方向盤，眼睛也不能離開駕駛方向。”

　　更名潮背后，是智能駕駛責任歸屬的重新劃分。

　　L2 級事故責任明確由駕駛員承擔，而 L3 級以上車企需擔責。小米推出強制 AR 交互教程，用戶首次激活輔助駕駛需完成 15 分鐘模擬訓練，并生成個性化能力評估報告。這種 “責任共擔” 模式，既尊重了用戶知情權，也推動行業從 “功能承諾” 轉向 “體驗承諾”。

　　可 盡管宣傳話術收斂，智能化仍是車企無法回避的 “必答題”。

　　行業預測顯示，2025 年乘用車 NOA（自動導航輔助駕駛）滲透率將達到 20%，與 2024 年相比近乎翻倍。

　　▲理想汽車官微

　　頭部車企通過技術創新和持續迭代，推動高階智駕向 10 萬 - 20 萬元主流價格區間滲透：比亞迪全系搭載 “天神之眼” 高階智駕系統，長安汽車發布 “北斗天樞 2.0” 計劃，吉利汽車推出 “千里浩瀚” 智駕系統。

　　與此同時，用戶體驗分化加劇：小鵬通過端到端自動駕駛技術提升接管流暢度，華為 ADS 以城區 NCA（自動紅綠燈識別、避讓行人）強化場景適用性，理想則瞄準家庭用戶以舒適性差異化突圍。

　　新勢力們需要面臨的考驗想必才真正開始。

　　切勿一棒子打死智駕

　　宣傳 風向的轉變 是否意味著智駕時代的倒退，答案是否定的。

　　首先，跟智駕有關的交通事故的確不在少數，最為大眾熟知的如小米汽車3月底的那起事故。

　　還有 2025 年 2 月，廣東車主駕駛 某品牌汽車時 在高速使用 NGP（自動導航輔助駕駛）時，因系統未能及時識別前方靜止貨車，導致追尾事故。

　　盡管車輛觸發了 AEB（自動緊急制動），但制動距離不足仍造成嚴重損傷。

　　事故后， 該車企 官方強調 “系統運行正常”，但用戶質疑其 “頂配演示、低配交付” 的宣傳策略，暴露了車企技術能力與用戶預期的錯位。

　　2025 年 1 月，湖南車主駕駛蔚來 ET7 在高速開啟 NOP（自動領航輔助）時，系統突然連續變道試圖超越慢車，導致車輛失控撞上護欄。事

　　后分析顯示，算法在判斷相鄰車道車輛速度時存在誤差，誤判了變道時機。

　　這一案例揭示了智駕系統在多車交互場景中的決策缺陷，以及用戶對全自動功能的認知偏差。

　　目前看來，技術能力的邊界模糊、用戶認知的 “自動化偏見”、車企宣傳的誤導性、責任界定的法律空白是智駕事故的共性根源。

　　所謂未來，在技術定位這一塊首先要回歸理性，其次力求責任機制的透明化。

　　當然，智駕系統應聚焦真實需求，而非盲目追求 全場景覆蓋，如華為鴻蒙智行在城區 NCA 中強化紅綠燈識別與行人避讓，提升復雜路況適應性。這種 “場景深耕” 策略，使技術價值與用戶體驗深度綁定。

　　智駕事故頻發的本質，是技術創新速度與社會接受度的錯配。

　　當車企從智駕狂歡轉向工具理性，當政策從包容創新轉向底線監管，當用戶從技術迷信轉向責任共擔，智能駕駛才能真正回歸 “輔助工具” 的本質。

　　這一過程中，技術突破需與倫理審視同步，商業利益需與公共安全平衡，唯有如此，智能汽車產業才能在安全的基石上駛向未來。