如何讓消費者相信“三叉星徽”“藍天白云”“四環標”承載的品牌價值，是BBA均面臨的課題。

傳統豪華車品牌BBA（奔馳、寶馬、奧迪）近期陸續公布了2025年第一季度業績報告。經青橙汽車梳理，三家車企在本季度呈現出截然不同的財務表現，奔馳和寶馬營收、凈利驟降，而奧迪卻穩健增長。

具體來看，奔馳第一季度實現營收332.24億歐元，上年同期為358.73億歐元，同比下滑7%；凈利潤為17.31億歐元，去年同期為30.25億歐元，同比下滑43%；利潤率為7.3%，低于去年的9%。

寶馬在今年一季度實現總收入337.58億歐元，較2024年同期的366.14億歐元下降7.8%（經匯率調整后降幅為8.7%）；凈利潤為21.73億歐元，同比下降26.4%。

與奔馳、寶馬一季度營收、凈利雙降不同的是，奧迪呈現出穩健的增長狀態。數據顯示，奧迪一季度營收為154.3億歐元，而去年同期為137.3億歐元，同比增長12.4%；一季度毛利潤為17.8億歐元，同比增長4.9%，營業利潤為5.37億歐元，同比增長15.2%。

對于業績的增長，奧迪方面指出“主要得益于搭載V6/V8發動機車型的銷售占比提升，以及純電動汽車（BEV）的份額增加。”

同時，奧迪維持了全年業績預期，預計2025年全年收入在675億至725億歐元之間，高于2024年的645億歐元，營業利潤率為7%至9%。不過，并未計入美國關稅政策帶來的影響。

實際上，受美國關稅政策的影響，奧迪的大多數競爭對手，包括梅賽德斯-奔馳、福特和Stellantis都已撤回了2025年財務預期，稱鑒于美國這個全球第二大汽車市場實施的影響深遠的進口關稅，很難給出合適的財務預期。

不過，寶馬方面并未撤回，而是維持其2025年財務預期不變。稱其財務預期已考慮到截至當前宣布的所有關稅，預計稅前利潤與上一年持平，汽車部門的營業利潤率為5%至7%。

需要指出的是，過去幾年中國市場是跨國車企利潤的重要貢獻來源，而寶馬在中國市場已呈現出連續下跌的局面。

根據寶馬集團此前公布的2024年財報，寶馬中國區2024年銷量為71.52萬輛，同比下滑13.4%，為寶馬銷量降幅最大的單一市場，同時在BBA中的跌幅也最大。

而今年一季度寶馬全球交付量為58.61萬輛，同比下降1.4%。其中，在中國市場交付量同比下降17%，而在歐洲和美國同比分別增長6%和4%。顯然，中國市場的表現拖累了其全球市場銷量。

同樣，今年一季度奔馳全球市場的銷量也受中國市場拖累。數據顯示，今年一季度奔馳在全球范圍銷售52.92萬輛，同比下降7%，這已是該品牌連續多個季度銷量下滑。其中，中國市場一季度銷售15.28萬輛，與去年同期的16.9萬輛相比減少超10%。

當然，受中國市場激烈競爭的影響，奧迪第一季度在中國的交付量也出現了波動，同比下降了%，至14.5萬輛；與奔馳、寶馬超兩位數的下降幅度相比，奧迪表現相對穩健。

財務表現上，今年一季度奔馳與寶馬營收、凈利雙降，而奧迪卻逆勢實現穩健增長，三大品牌的分化背后，是市場格局重構與戰略路徑差異的集中體現。

奔馳與寶馬的困境源于“電動化投入高、盈利周期長”的行業共性問題。據了解，奔馳電動車單車虧損達1.2萬歐元，寶馬i系列利潤率不足3%，而奧迪通過PPE平臺的規模效應和本土化降本，將電動車毛利率提升至8%。這表明，電動化轉型需要技術、供應鏈與市場策略的協同突破。

目前，奔馳、寶馬仍依賴全球車型，未能精準捕捉中國用戶對智能座艙、充電便利性的需求；而奧迪通過AUDI品牌和Q6Le-tron的本土化設計，在中國電動市場建立差異化優勢。

數據顯示，奧迪在中國市場的電動車型市占率已從2024年的3.2%提升至2025年Q1的5.1%，而奔馳、寶馬分別降至2.8%和4.5%。

當然，這些百年歐洲大廠并非坐以待斃，在今年的上海車展上BBA推出了自家的最新力作。這些車型可以說是這三家德系車企“苦練兩年以上內功”交付的新平臺、新電子電氣架構、新的驅動路線、新座艙以及新智駕的集成，而這些也曾是他們的短板。

但在當下的中國車市，本土傳統車企與新勢力正以“高配低價”策略持續重構市場競爭格局——從25萬元級純電SUV到50萬元級豪華轎車，每個曾被BBA牢牢把控的細分市場，都在遭遇“配置碾壓式”價格下探。

如今，攜新品重返戰場的BBA面臨著比銷量下滑更嚴峻的課題——在電動化滲透率50%徘徊的市場環境中，如何讓消費者相信“三叉星徽”“藍天白云”“四環標”承載的品牌價值，是BBA接下來均要面臨的課題。