春節剛過，比亞迪就高調宣布開啟“全民智駕時代”，本以為今年車市內卷的橋頭堡將從簡單粗暴的價格競爭，轉化到高階智駕領域的技術競爭上來，從各新勢力品牌發布會的趨勢和重點營銷的內容上來看也是如此。

只是沒想到小米SU7（參數丨圖片）事故發生后，直接讓智駕系統陷入到信任危機中來。到了4月份，工信部更是直接給智駕踩了腳“急剎車”，明確表示要整頓目前的智駕亂象。

人均智駕第一梯隊亂象早該終止

用“蒙眼狂奔”來形容近幾年國內智駕的發展再合適不過，為了增加營銷噱頭，各大車企在宣發層面可謂是無所不用其極，諸如高速NOA、城區NOA、高精地圖、無圖智駕、端到端、車位到車位等，這些車企宣傳的高頻話術，既是技術演進的重點，也是競爭的核心。

一開始在智駕領域的競爭大家都還比較克制和謹慎，隨著車市內卷加劇，車企在營銷層面也變得愈發奔放，什么解放雙手、零接管等詞匯出現的頻率也越來越多，似乎所有智駕系統都處于第一梯隊，沒人知道智駕第二梯隊會是誰。

需要認清的是，即使車企在營銷層面將自家的智駕系統吹得天花亂墜，但目前市面上所有智駕系統都是處于L2級智能駕駛輔助階段，并不等于自動駕駛，因車企對智駕系統夸大和虛假宣傳造成的衍生事故更是屢見不鮮，小米SU7事件也只是導火索罷了。

所以，國內的智駕亂象早就該終止了。宣傳用詞方面，車企不僅不能用“自動駕駛”、“自主駕駛”這類本就敏感的詞匯，甚至連“智駕”、“高階智駕”這些普遍使用的詞匯，也被列為了非合理話術，需要避免使用。

但對于早已習慣吹牛的新勢力來說，想要立馬改變營銷套路并不是件容易的事情，就猶如當初余承東“遙遙領先”的金句，被華為高層禁止使用后，每逢發布會余承東“遙遙領先”這幾個字都到嘴邊了，就是不能說出來，別提有多難受了。

最為典型的就是在4月份的上海車展上，往年的車展智駕系統一直都是車企炒作的焦點，從“L4級自動駕駛量產”到“激光雷達標配”，口號越喊越響，參數越卷越高。但在這屆的上海車展，新勢力都不約而同地玩起了花兒活，李斌坐在樂道L90前備箱上展示釣魚，理想高管用大力摔門展示MEGA Home電吸門的靜音閉合等，都默契地對智駕閉口不談，可謂是丑態百出，歸其根本就是工信部對智駕的叫停。

不吹智駕新勢力還能吹什么？

不僅僅是上海車展上車企對智駕系統閉口不談，上海車展結束后車企對智駕的宣傳愈發收緊，線上產品介紹頁通通“雪藏”智駕，更換為輔助駕駛的描述。在很短的時間內，小米、蔚來、理想等新勢力完成了輔助駕駛介紹調性的對齊。車企高管們，也盡可能不在公開場合和視頻內容里提到“智駕”二字。

但對于新勢力車企來說，如果不吹智駕系統，能談及的領先維度似乎并不多，未來所考驗的就是營銷邏輯的深層變革，或許回歸“賣車”本質才是車企所應該正視的地方。根據第三方調研數據顯示，2025年一季度，將“智駕水平”作為首要購車因素的比例已經從2023年的34%下降至19%，續航真實度和售后服務體系以及二手車保值率等務實指標，反倒成為了購車用戶關注的重點。

這也就意味著，新勢力想要在未來的競爭中拔得頭籌，就必須重新拾起造車的基本功，當技術營銷的泡沫被戳破，產品力就成為了唯一的硬通貨。那么，該如何打造出產品力更強的車呢？

其實想要回答這一問題并不困難，背后的核心就是堆料降價，一臺車產品力高不高，看的就是在同樣價位下車企是否舍得堆料，這也就涉及到了造車成本的問題。說白了，內卷的本質并不是卷所謂的智駕，消費者最看重的還是價格。

另外，安全問題也是車企最不應該忽視的地方，很多新車發布會要么是在大篇幅地吹噓智駕系統，要么就是在吹噓所謂的冰箱、彩電、大沙發，反倒是最應該被重視的安全問題被一筆帶過，這才是行業最大的悲哀。

當行業不再依賴夸大其詞的營銷噱頭來吸引眼球后，才是一家車企造車實力的真實體現。未來的汽車江湖也不再是PPT與口號的狂歡，而是硬實力的比拼，短期的流量噱頭終究換不來最后的勝利。