■作者 徐立（營銷頭版主筆）

■來源 營銷頭版（ID：mkt2000）

被輿論炮火狙擊的小米汽車，旗下第一款車型小米SU7，在4月份以28,585輛的成績，甩開了日產軒逸、大眾朗逸、特斯拉Model Y等老牌選手，登上10萬-50萬元價位段銷量冠軍寶座。

圖源：懂車帝

戲謔的是，另一邊，社交媒體上關于300多名Ultra車主要求退車、小米汽車質量墊底的風波仍此起彼伏。

這種“銷量高歌猛進，輿論刀光劍影”的割裂感，活脫脫一場互聯網時代的荒誕劇。

但把時間線拉長，你會發現真正能讓用戶用錢包投票的，還是產品的硬實力。

從小米高管王騰、盧偉冰的發文也能窺見這一點。

王騰用的是“知難不退、遇險不畏、當紅不讓”，盧偉冰則配文“用戶認可說明一切”，充滿了底氣。

圖源：微博@盧偉冰

這不僅僅是對小米SU7銷量的肯定，更是從側面回應了近期網傳的各種消息，告訴大家：不管外界怎么說，用戶的選擇就是對我們最大的認可，我們小米汽車就是有實力！

自2024年4月上市至3月18日，SU7累計交付量已突破20萬輛，而網傳截至4月底，其累計訂單量突破了43萬輛，也就是說仍有10多萬張訂單等待兌現。

圖源：微博@雷軍

小米汽車官方消息顯示，目前鎖定訂單后，小米SU7標準版預計42-45周交付、小米SU7 Pro預計45-48周交付、小米SU7 Max預計37-40周交付。

這意味著，消費者現在下單，最快也得等到明年1月才能提到車。

圖源：小米汽車小程序

這種“邊罵邊買”的現象，本質是互聯網時代的傳播悖論。

負面話題帶來流量，但產品力過硬時，流量反而轉化為銷量。

就像網友說的：“小米SU7的輿論場像極了當年的拼多多——你可以嫌它土，但它真的精準擊中年輕人‘既要又要’的心態！”

從設計到售后，小米把手機圈“和用戶交朋友”的套路移植到汽車，讓粉絲覺得“這車有我一份”。

更何況，21.59萬起的定價精準踩中“買不起保時捷但看不起比亞迪”的微妙心理。

說到底，輿論可以制造噪音，但用戶只關心“這車值不值”。

3月29日那個夜晚，注定是很多人心中的痛，也成了小米汽車一道難以抹去的傷痕。

3條年輕鮮活生命的離開，將NOA智能輔助駕駛系統這本就備受輿論詬病的新產物又推至了風口浪尖之上。

4月16日，工信部的一場會議給整個行業的智駕宣傳戴上了“緊箍咒”，其強調汽車生產企業需明確系統功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳。隨后，小米SU7在宣傳口徑中將“智駕”改為“輔助駕駛”，但負面影響已然形成。

一波未平，一波又起。

高速爆燃事故的余波還未消散，小米公司又因內部工時管理政策成為了苦996文化久矣的打工人討伐的目標。

多位員工在脈脈平臺上發帖稱，小米實行嚴格的工時排名制度，要求員工日均工時不得低于11.5小時，低于8小時的必須提交書面說明進行解釋，工時靠后的還可能被約談、勸退。

圖源：微博

一時間，雷軍此前塑造的親民CEO形象碎了一地，小米“和用戶交朋友”的品牌形象也蒙上了一層灰。

而最近，小米SU7 Ultra被扒出4.2萬元選裝的碳纖維機蓋實為“裝飾品”、發布時宣稱的1548匹被限制在900匹，這兩件“先承諾后縮水”的事件無疑又給小米汽車來了個雪上加霜。

再疊加一份掐頭去尾的汽車質量排行榜單，其中小米SU7以239分的成績排名墊底，算是將這場紅得發黑的輿論戰推至高潮。

圖源：中國汽車質量網

面對爭議，小米汽車其實早有預案。用銷量對沖負面，用戰報證明實力。

面對“虛假宣傳”“質量墊底”的指控，小米高管的回應堪稱當代危機公關范本。這套組合拳，像極了雷軍當年面對“屌絲機”罵聲時的操作，把黑紅流量轉化成品牌護城河。

但汽車行業的游戲規則比手機殘酷十倍。

回顧此前特斯拉也常被“自燃”“失控”等負面熱搜困擾，但它背后有多年累積的品牌效應和全球供應鏈兜底。而小米作為跨界新玩家，稍有不慎就可能從顛覆者變成PPT造車的負面教材。

站在2025年的十字路口，小米汽車的故事早已超越商業范疇。

它像一面棱鏡，折射出這個時代的集體焦慮。當流量為王撞上安全至上，當互聯網速度遭遇制造業鐵律，所有玩家都在鋼絲上跳著危險的探戈。

盧偉冰那句“用戶認可說明一切”，或許該加上后半句：“但認可需要經得起時間考驗。”

畢竟，年輕人今天可以為信仰忍受大半年提車周期，明天也可能因一次虛假宣傳而轉身離去。

在流量為王的時代，爭議可以是催化劑，但只有產品力能決定結局。雷軍說“口碑為王”，而口碑的終極裁判，永遠在用戶手中。

回過頭來看這種銷量數據與輿論場爭議的割裂，就像一場奇怪的拔河比賽，兩邊的力量看似矛盾，卻又真實地拉扯著小米汽車。

其實，要理解這種割裂并不難。在互聯網時代，信息本就是洶涌的潮水，真假難辨。

但是，市場的答案，從來不在熱搜里，而在每一筆交付的訂單之中，在每一位用戶的口口相傳之中。

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