中國“最幸?！钡能嚻缶谷皇撬?？！最近眾泰汽車發布的2024年報數據引起了不少網友的熱議。

這家擁有20多年發展歷史的車企，在公司面臨轉型升級挑戰期間仍保持著相對穩定的薪酬結構。從公開信息來看，其管理層總薪酬為945萬，比2023年上漲了61%。你能想象這是一家只賣了14輛汽車的公司嗎？

相比之下，賣了19萬輛的小鵬汽車董事長何小鵬的年薪才167萬，還不及眾泰胡總、尹總拿得多。

看到這里，粉絲們可能會認為這又是一個借造車之名，中飽私囊的故事。

但真實情況沒那么簡單，不僅高管薪酬高，眾泰汽車普通員工的待遇也頗為優厚。

盡管 2024 年產線處于停滯狀態，據了解，眾泰汽車2024年雖然面臨產線停滯的情況，但依舊保障了員工較為穩定的薪資水平，且薪資按時足額發放。

錢多、事少、離家近，不禁讓人感嘆眾泰汽車員工的 “幸?！?。

那么，這家曾經年銷量高達 33 萬輛，能與比亞迪激烈競爭的老牌車企，究竟是如何一步步走向如今這般境地的呢？

故事要追溯到 1992 年，眾泰汽車的創始人應建仁，這位來自安徽的創業者，借遍親朋好友，湊齊八萬元，在 “五金之都” 浙江永康開啟了創業之旅。

他購置了四張機床，開辦了一家五金加工廠，主要生產拖拉機零配件。起初，生意不溫不火，但也能維持經營。

1994年，一個偶然的機會，讓應建仁得到了為昌鈴汽車代工鈑金件的機會。鈑金件聽上去不難，但汽車用的，要求的精度很高，誤差要在1毫米之內，不像拖拉機，稍微大一點也沒事。

剛開始，應建仁沒當回事，但聽說汽車公司報的單價是拖拉機用的好幾倍后，他立刻找來專家協助設計出了一套又快又好生產高精度鈑金件的流程，因此獲得了昌鈴汽車的認可，成了其穩定的供應商。

1996 年，這家簡陋的五金廠迎來了重要轉變，正式更名為 “鐵牛集團”。此后，鐵牛集團不斷擴張，新增 20 條生產線，專注為各大汽車廠供應零部件，應建仁也借此淘到了第一桶金。

2000年前后，國內的民企掀起了第一股造車潮，吉利、比亞迪、長城、力帆相繼入局，開啟了民企的造車的新時代，應建仁也不甘落后，于2003年成立了眾泰。

說實話，在這波民營車企中，眾泰的底子應該說是最好的，本來就是做汽車配件的，對行業知根知底，不像比亞迪原來是做電池的，與汽車風馬牛不相及。

但在后續發展中，眾泰錯失了重要風口，在燃油車和新能源車時代打了兩場敗仗，導致與比亞迪、吉利、長城的差距越來越大。

旗下的 SR9 與保時捷 Macan 極為相似，T700 也與奧迪 Q7 高度雷同。

這種長期的模仿行為，雖然在短期內可能帶來一定的銷量，但嚴重損害了品牌形象，讓眾泰在消費者心中淪為抄襲的代名詞。

眾泰造車犯的第二個錯誤是核心部件嚴重依賴進口，豪車的外觀能用皮尺量，復雜的發動機、變速箱怎么辦呢？眾泰選擇外采，發動機是日本三菱的，變速箱是上汽的。

這不僅導致生產成本居高不下，更使企業在技術上受制于人，缺乏核心競爭力。

2016年—2018年，眾泰年銷量突破30萬輛、應建仁個人財富達140億，成為“永康首富”之際，他們投入的研發費用卻只占總開支的1%不到，遠低于行業3%～5%的平均水平，2024年研發投入570萬，不知道這點錢夠研發什么？全發工資了吧？

眾泰造車犯的第三個錯誤是依賴新能源補貼，早在2010年，眾泰就推出了第一款電車2008EV，充滿電可行駛200公里，號稱“國內第一輛走出實驗室的純電車”，巔峰時，眾泰新能源的市場份額一度高達10%。

但隨著 2018 年新能源補貼逐步退坡，眾泰汽車的銷量急劇下滑。數據顯示，當時一款標價 5 萬元的純電車，眾泰最多可獲得 3.5 萬元的補貼，補貼依賴程度可見一斑。

種種問題的堆積，終于在2021年壓垮了眾泰，債務危機爆發，應建仁被迫拍賣三處豪宅還債，但對750億元的總負債來說，仍是杯水車薪。

不過，眾泰汽車并非完全沒有轉機。得益于過去為其他車企代工積累的經驗和資源，其代工業務在困境中成為了一線生機。鑒于眾泰汽車目前極差的品牌形象，短期內很難吸引外部投資者接手整車業務。

當務之急，眾泰應果斷進行戰略調整，清理不良資產，集中有限的資金和資源發展代工業務。同時，積極與債權人協商，制定合理的債務重組方案，用代工業務賺取的利潤有序償還債務。

或許，通過這樣的方式，眾泰汽車能夠在汽車產業鏈中找到新的定位，實現轉型自救，避免徹底消失在市場的浪潮中。

作者：9527