文 | 李勤 李安琪

編輯 | 楊軒 李勤

“英偉達(dá)強(qiáng)到無敵后，老黃眼中沒有敵人，都是客戶。”

英偉達(dá)市值沖上4萬億美元、成為全球第一之時(shí)，黃仁勛訪華，他把中國車企全都夸了一遍，這段視頻全網(wǎng)流傳后，有網(wǎng)友如此調(diào)侃。

但驕陽之下也有耀斑。這些被黃仁勛拉攏的優(yōu)秀車企們，正試圖甩開英偉達(dá)。

“very scary（相當(dāng)可怕）。”

通用汽車高管評(píng)測英偉達(dá)輔助駕駛方案后，在內(nèi)部給出了上述評(píng)價(jià)。今年3月，英偉達(dá)CEO黃仁勛親口宣布了雙方的合作，通用汽車計(jì)劃基于英偉達(dá)技術(shù)，打造自動(dòng)駕駛車隊(duì)。他還展示了英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)的蓬勃前景:與豐田、奔馳等都達(dá)成了合作，預(yù)計(jì)2026年，自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)將創(chuàng)造50億美元收入。

但通用本月初的評(píng)審，讓雙方合作蒙上了陰影。據(jù)36氪汽車了解，英偉達(dá)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)已經(jīng)將結(jié)果“通知了老黃（黃仁勛）”。

汽車創(chuàng)新業(yè)務(wù)上，已經(jīng)不是英偉達(dá)第一次碰壁。在通用汽車高管之前，奔馳也給出過類似評(píng)價(jià)。

去年6月，奔馳CEO康林松和他的技術(shù)副總裁在美國參與了上千公里的跨城測試：先后駕駛搭載英偉達(dá)和Momenta的輔助駕駛車輛，往返洛杉磯和舊金山。

讓奔馳掌舵人震驚的是，哪怕在北美大本營，英偉達(dá)的輔助駕駛效果也不如中國的初創(chuàng)公司Momenta。

英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人吳新宙得知這個(gè)結(jié)果后，也在內(nèi)部表達(dá)了不滿。畢竟Momenta在家門口“踢館”的軟件，只花了不到1個(gè)月調(diào)試而成。

據(jù)36氪獨(dú)家了解，奔馳已經(jīng)將中國區(qū)多款車型的輔助駕駛業(yè)務(wù)，從英偉達(dá)手中切給了Momenta。英偉達(dá)的另一個(gè)軟件客戶捷豹路虎，也在另覓輔助駕駛供應(yīng)商。“英偉達(dá)員工在中國基本不對接車企項(xiàng)目了。”

在今天競爭拳拳到肉的中國車市，車企沒有時(shí)間再留給英偉達(dá)。

當(dāng)然，汽車智能軟件業(yè)務(wù)，對于英偉達(dá)來說只是小業(yè)務(wù)。即使把汽車計(jì)算芯片的業(yè)務(wù)考慮進(jìn)來——從Xavier到Orin再到Thor，英偉達(dá)已經(jīng)連續(xù)推出多代芯片產(chǎn)品——這部分收入在英偉達(dá)1305億美元的整體收入中占比不到2%。

這部分即便做得再好，以該領(lǐng)域頭部華為智能車BU為例，它去年綜合軟硬件所有服務(wù)，全年?duì)I收264億元，英偉達(dá)大約10天就能賺到。

那為什么要關(guān)注這微不足道的小業(yè)務(wù)？

你相信人工智能未來會(huì)進(jìn)入機(jī)器軀殼、走入真實(shí)物理世界嗎？

汽車可被視作沒有手的機(jī)器人，其技術(shù)路線與當(dāng)下極度火熱的具身智能機(jī)器人一脈相承。正因?yàn)檫@種技術(shù)預(yù)見，一年多前，英偉達(dá)已經(jīng)將汽車和機(jī)器人部門合并。黃仁勛也說，他相信未來小米、比亞迪都能造出很棒的機(jī)器人。

智能汽車，業(yè)內(nèi)公認(rèn)是將最先落地的具身智能產(chǎn)品。因?yàn)槠洚a(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)足夠成熟，使用場景也相對標(biāo)準(zhǔn)。“如果自動(dòng)駕駛未來幾年不能實(shí)現(xiàn)，具身智能就很可能成為泡沫。”有車企創(chuàng)始人告訴36氪。

擁抱汽車自動(dòng)駕駛，約等于擁抱物理世界的人工智能。

技術(shù)發(fā)展的速度可以很快。不要忘記，英偉達(dá)的騰飛是基于AI大模型的飛速發(fā)展，而在兩年半前chatGPT震驚世界之前，英偉達(dá)的市值還不到今天的1/10。

英偉達(dá)CEO黃仁勛

因此，抓住這看似邊緣的小業(yè)務(wù)，其實(shí)是件大事情。

不幸的是，雖然車企們過去一直都在追逐首發(fā)英偉達(dá)的芯片，但是從最新一代的Thor雷神芯片開始，在中國市場，英偉達(dá)正面臨批量丟失頭部客戶的風(fēng)險(xiǎn)。

危脅不僅來自專注做輔助駕駛業(yè)務(wù)的華為、地平線和Momenta。

追隨著特斯拉自研芯片的技術(shù)腳步，中國新造車公司無不在推出自研的車載AI芯片。蔚來和小鵬的自主芯片已經(jīng)交付上車；理想的輔助駕駛芯片明年量產(chǎn)；小米創(chuàng)始人雷軍也明確表示，自身的汽車芯片將很快推出。

當(dāng)然，推出芯片的難度也是巨大的。海量的難度同樣堆疊在中國車企和服務(wù)商面前。

「英偉達(dá)新款芯片延期風(fēng)波」

去年底，理想汽車不少供應(yīng)商收到通知，原定于今年3月推出的增程L系列改款車型集體推遲至今年5月，所備物料跟隨計(jì)劃統(tǒng)一調(diào)整。

有理想核心供應(yīng)商人士向36氪透露，這場變動(dòng)正是因?yàn)橛ミ_(dá)Thor芯片未能及時(shí)交付。理想汽車是英偉達(dá)汽車芯片的核心客戶之一，曾首批搭載英偉達(dá)智能輔助駕駛芯片Orin。

而英偉達(dá)最新一代Thor芯片，理想汽車同樣是首發(fā)車企之一。理想主力就是增程車型，該系列2025款的一項(xiàng)重頭升級(jí)，就是將智能輔助駕駛芯片升級(jí)為700TOPS算力的Thor U版。

而基于英偉達(dá)Thor，理想汽車還將推出最新一代輔助駕駛技術(shù)VLA（視覺-語言-動(dòng)作）模型，這也是公司人工智能戰(zhàn)略的重要支點(diǎn)。

理想遭遇的Thor交付延期，不是第一次，最早Thor芯片承諾的量產(chǎn)時(shí)間是2024年底。也就是說，從今年3月到5月，幾乎是Thor芯片的第三次大范圍延期。

延期帶來的是真金白銀的銷量損失。從理想L系列改款推出的前后銷量數(shù)據(jù)來看，月銷量差距超過萬輛。換言之，如果理想L系列改款能在3月如期推出，將起碼多賣出2萬輛汽車，對應(yīng)約60億元的銷售收入。

小鵬汽車首先嗅到了英偉達(dá)芯片延期的風(fēng)險(xiǎn)。有小鵬工程師向36氪回憶，去年年中，公司還強(qiáng)調(diào)，要以英偉達(dá)Thor的交付為主，自研圖靈芯片只是備選方案。

畢竟從供應(yīng)鏈安全，成本以及產(chǎn)品成熟度等等來看，整車部門都不愿意讓“自研芯片過快上車”。

但是到今年年初，小鵬看到Thor即將多次延期的信號(hào)，果斷擱置了Thor平臺(tái)的開發(fā)，集中資源，緊急適配自研的圖靈芯片。如今，小鵬的芯片已經(jīng)開始在小鵬新車G7上交付裝車。

車企們原本擔(dān)憂自研芯片成熟度不足，但對比英偉達(dá)Thor上車的艱難體驗(yàn)后，他們釋懷了。

有車企工程師向36氪講述了配合Thor上車的過程，堪稱煎熬。英偉達(dá)最早交付的Thor芯片，存在諸多工程和設(shè)計(jì)問題，“連發(fā)熱控制都沒達(dá)到上車要求，官方宣傳的700TOPS算力，也不再承諾”。

雙方對Thor進(jìn)行了數(shù)輪調(diào)整后，才達(dá)到量產(chǎn)交付效果。但英偉達(dá)原先宣稱的700TOPS算力，實(shí)際目前可釋放的只在500左右。理想汽車今年計(jì)劃在該芯片上部署參數(shù)量高達(dá)40億的VLA模型，但因算力不足，難度陡增。

據(jù)36氪了解，理想汽車已經(jīng)在加快自研芯片的上車進(jìn)度，提前了數(shù)月，計(jì)劃在明年一季度交付上車。

蔚來、小鵬已經(jīng)不在名單，比亞迪、小米、理想都將推出自研汽車芯片

“各家自研芯片上車后，英偉達(dá)芯片還能占多大比重，就不好說了。”有多位車企管理層告訴36氪，長遠(yuǎn)來看，可能只有海外車型需要。

當(dāng)然，自研智能輔助駕駛芯片，本身已經(jīng)進(jìn)入各家頭部車企的戰(zhàn)略進(jìn)程。而Thor的不斷延期和交付不力，只是幫助各家自研芯片上車，踢出了臨門一腳。

「臥薪嘗膽，頭部車企突破了芯片自研」

研發(fā)芯片，對于任何一家車企而言都堪稱冒險(xiǎn)。一輛整車的開發(fā)周期現(xiàn)在大約是18個(gè)月，但是一款芯片的研發(fā)，不管是蔚來、理想、小鵬等，幾乎都足足推進(jìn)了4年。

但地緣摩擦不斷升級(jí)，斷供的恐懼成了各家車企自研芯片的達(dá)摩克利斯之劍。

過去四年，可以用“臥薪嘗膽”來形容。

踩坑是常態(tài)。不光大量IP需要花錢買授權(quán)，“每賣出一顆芯片都要付錢”，而且像EDA（芯片設(shè)計(jì)工具）這種芯片鏈條上的技術(shù)公司，每一家都是巨頭，“每一家的合作也都不好談”。

小鵬汽車CEO何小鵬曾經(jīng)公開講述，小鵬的圖靈芯片曾大幅度調(diào)整過設(shè)計(jì)方案，而且向早期的合作方賠付了一筆巨款。

據(jù)36氪了解，這家合作方是美國的芯片公司Marvell半導(dǎo)體，小鵬汽車最早的芯片設(shè)計(jì)合作方。

可以理解為，Marvell是車企在芯片代工廠臺(tái)積電的“生產(chǎn)資質(zhì)”。Marvell本身是臺(tái)積電的頂級(jí)客戶，車企通過Marvell提供的前端/后端設(shè)計(jì)服務(wù)，可以在臺(tái)積電進(jìn)行芯片流片。

一方面，早期小鵬汽車對于芯片的定位是超高制程和頂尖性能，但推進(jìn)后發(fā)現(xiàn)，這個(gè)方案成本偏高，幾乎算不過來賬——參與其中的知情人士向36氪回憶。

與此同時(shí)，合作方Marvell 在汽車大算力芯片的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)也相當(dāng)欠缺，最終雙方“和平分手”，小鵬汽車付出的代價(jià)是過億美元的賠償金。此后，小鵬汽車更換芯片集成商索喜科技為合作方。

“在此過程中，你會(huì)受到來自整車和采購從各個(gè)方面發(fā)出的challenge（挑戰(zhàn)），如果沒有何小鵬的堅(jiān)持，一定推進(jìn)不下去。”上述人士感慨自研芯片的曲折。

對大模型能力的支持也考驗(yàn)著從2021年就啟動(dòng)的芯片項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)的Transformer還只是在硅谷流行不久的新興技術(shù)，小鵬汽車也是得益于在硅谷團(tuán)隊(duì)提出的意見，在芯片設(shè)計(jì)中加入了相應(yīng)的支持算子。但遺憾的是，放到今天來用，底層的支持依然不夠全面。

蔚來的自研芯片之路也堪稱驚險(xiǎn)。李斌曾公開發(fā)文回憶，“最驚險(xiǎn)的一次是2023年，在芯片前端設(shè)計(jì)即將完成的關(guān)鍵時(shí)刻，一家重要的合作伙伴突然決定結(jié)束中國區(qū)業(yè)務(wù)。”36氪汽車了解到，這家撤出中國的芯片設(shè)計(jì)公司同樣是Marvell。

蔚來的芯片后端設(shè)計(jì)遇到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，最后硬是自己搭建后端設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)、去臺(tái)積電申請賬號(hào)，一步步推進(jìn)到流片。

也因如此，蔚來的芯片團(tuán)隊(duì)規(guī)模異常齊全，從前端設(shè)計(jì)、后端設(shè)計(jì)，到測試，有600多人，接近一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)芯片公司的配置。

車企對汽車芯片的理解有其優(yōu)勢。不少工程師向36氪評(píng)價(jià)，蔚來神璣芯片的架構(gòu)設(shè)計(jì)甚至比英偉達(dá)的Thor更為合理，其實(shí)無需迷信英偉達(dá)，因?yàn)椤霸谧詣?dòng)駕駛芯片上，其實(shí)大家都在差不多的起跑線上。”

英偉達(dá)CEO黃仁勛

上千TOPS的車端超大算力芯片，英偉達(dá)的確也是第一次設(shè)計(jì)。

有外媒報(bào)道，在量產(chǎn)前，臺(tái)積電工程師發(fā)現(xiàn)了連接兩個(gè)英偉達(dá)Blackwell GPU的裸晶上存在設(shè)計(jì)缺陷，該缺陷會(huì)導(dǎo)致芯片良率或產(chǎn)量降低。黃仁勛此前也公開承認(rèn)：“Blackwell有一個(gè)設(shè)計(jì)缺陷，會(huì)導(dǎo)致良品率降低。”

而車企的自研芯片幾乎都已經(jīng)跑出了第一步——據(jù)36氪汽車了解，蔚小理三家首顆自研芯片的成本基本在3-4億美元之間。投入還在持續(xù)增加。理想汽車等已經(jīng)在籌備第二顆芯片研發(fā)。

即便耗時(shí)費(fèi)力，車企自研自動(dòng)駕駛芯片的原因是什么？

降本當(dāng)然是核心價(jià)值之一。李斌曾表示，搭載自研芯片神璣后，可以幫助整車降本達(dá)到1萬元。

但是算法和芯片的高度匹配，是更長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略價(jià)值。有小鵬人士透露，目前公司的整個(gè)AI技術(shù)棧，都在圍繞圖靈芯片去設(shè)計(jì)，包括正在開發(fā)中的基座模型。

據(jù)36氪了解，何小鵬也曾在私下場合表示，“做了自己的芯片之后，才發(fā)現(xiàn)了更多之前沒有看到的好處。”小鵬汽車堅(jiān)持走純視覺技術(shù)路線，因此可以在自家圖靈AI芯片集成兩個(gè)獨(dú)立的圖像信號(hào)處理器（ISP），用于提升車輛在各種光線條件下（如黑夜、雨天、逆光）的感知能力。

理想汽車對大模型技術(shù)在上車應(yīng)用的探索很多，其技術(shù)管理人員也告訴36氪，AI技術(shù)在汽車上的應(yīng)用速度越來越快，即便是英偉達(dá)自身，也在芯片設(shè)計(jì)中考慮不周，要么是內(nèi)存帶寬不夠，要么是NPU的帶寬不足，可能導(dǎo)致算法時(shí)延偏高等問題，“這些都是在具體部署過程中才能發(fā)現(xiàn)，如果是自研芯片，反饋和調(diào)整的節(jié)奏肯定更快。”

特斯拉正是憑借自研芯片的支撐，早于行業(yè)一年部署了約30億參數(shù)模型的FSD（輔助駕駛軟件包）。

國內(nèi)新造車公司們也在輔助駕駛軟件上競技，而了解軟件，才能知道芯片怎么做。

這是特斯拉和國內(nèi)頭部車企的優(yōu)勢。當(dāng)下，輔助駕駛正持續(xù)向大模型、大算力芯片方向進(jìn)化。據(jù)外媒報(bào)道，特斯拉全自動(dòng)駕駛FSD的下一代芯片AI 5已進(jìn)入量產(chǎn)階段，算力預(yù)計(jì)達(dá)到2000-2500TOPS。馬斯克透露正在開發(fā)一個(gè)性能更先進(jìn)、參數(shù)量比現(xiàn)在大4.5倍的模型。

中國頭部車企也都將人工智能視為核心戰(zhàn)略之一，而自研芯片、從底層構(gòu)建起AI能力，是他們極想啃下的硬骨頭。

而且，巨大的沉沒成本，意味著自研芯片項(xiàng)目一旦起步，就難以回頭。

「英偉達(dá)，不按車廠的節(jié)奏走」

銷量為生命線的車市，交付就是車企和供應(yīng)商的頭號(hào)使命。去年蔚來樂道汽車電池緊缺，寧德時(shí)代這樣的電池龍頭，也要加班加點(diǎn)，比原計(jì)劃提前1個(gè)月拉動(dòng)產(chǎn)能。

但是在英偉達(dá)，這樣的強(qiáng)交付體系顯然未能建立。過去的GPU市場，英偉達(dá)從來是一個(gè)引領(lǐng)者，下游的合作方，無不根據(jù)英偉達(dá)的芯片制定產(chǎn)品方向和節(jié)奏。汽車芯片設(shè)計(jì)幾乎也遵循了這個(gè)原則。

Thor芯片嫁接在英偉達(dá)最新一代的AI芯片架構(gòu)Blackwell之上。

基于Blackwell 架構(gòu)的GPU是英偉達(dá)旗艦型產(chǎn)品，采用專門定制的臺(tái)積電N4P （4納米制程高性能版）工藝制造，以實(shí)現(xiàn)更高的晶體管密度，更低功耗。

但問題就出在這里。

N4P的主戰(zhàn)場是消費(fèi)級(jí)電子，換句話說，這并非專門為汽車芯片而生。而臺(tái)積電的車規(guī)級(jí)4納米制程，要等到2025年才完成。

車規(guī)級(jí)工藝，往往意味著更嚴(yán)苛的安全標(biāo)準(zhǔn)。不只臺(tái)積電工藝要達(dá)標(biāo)，上游晶圓廠也要符合，下游還要做車規(guī)級(jí)封裝和測試，“車規(guī)級(jí)的測試成本比消費(fèi)級(jí)芯片多3倍，因?yàn)橐鄿y3遍。”有芯片行業(yè)人士告訴36氪。

普遍來說，臺(tái)積電的汽車工藝量產(chǎn)時(shí)間比消費(fèi)級(jí)芯片晚 2 年，制程越高，時(shí)間可能更長。這是芯片技術(shù)驗(yàn)證周期、供應(yīng)鏈優(yōu)先級(jí)和車規(guī)認(rèn)證體系共同決定的。

“相比消費(fèi)級(jí)芯片，汽車芯片的量比較小，晶圓廠是傳統(tǒng)制造業(yè)，一定會(huì)先兼顧消費(fèi)類芯片。”這些都無形中推延了Thor的交付。

一款產(chǎn)品的延期，幾乎導(dǎo)致汽車客戶百億級(jí)的損失，這在任何汽車供應(yīng)鏈公司，都無疑會(huì)掀起一場反思風(fēng)暴。但是在英偉達(dá)內(nèi)部幾乎沒有過。

因?yàn)橛ミ_(dá)并非一家汽車供應(yīng)鏈公司。在這家全球市值第一公司的版圖里，請記住，汽車業(yè)務(wù)占比不到2%。

英偉達(dá)其實(shí)非常努力（36氪獲悉其技術(shù)團(tuán)隊(duì)圣誕節(jié)都在加班），但它考慮的是如何攻克技術(shù)難題，想的是遠(yuǎn)方，而不是汽車交付的當(dāng)下。

如果以當(dāng)下交付的節(jié)奏優(yōu)先，汽車芯片其實(shí)可以用更成熟的制程實(shí)現(xiàn)，因?yàn)槠囈苑€(wěn)定性為核心，不用毫厘必爭，死磕最新先進(jìn)制程。

至于資源配置上，英偉達(dá)也未向車企傾斜。多位車企工程師向36氪坦言，面對Thor的交付困境時(shí)，能看到配置的資源確實(shí)不足，“甚至一些芯片的設(shè)計(jì)缺陷，都是車企自己在域控上去做工程兜底。”而黃仁勛日常的郵件回復(fù)中，也很少過問汽車業(yè)務(wù)。

行業(yè)多數(shù)人認(rèn)為，汽車業(yè)務(wù)不在英偉達(dá)的優(yōu)先級(jí)排序前列，這跟同樣強(qiáng)勢的頂尖車企，形成了難以調(diào)和的矛盾。

而在芯片之外，英偉達(dá)想要發(fā)力的自動(dòng)駕駛軟件，還有一大批嗷嗷待哺的中國技術(shù)公司，在圍追堵截。

「英偉達(dá)失去的，是中國公司的機(jī)會(huì)」

在自動(dòng)駕駛軟件算法這件事情上，硬件出身的英偉達(dá)曾與軟件起家的創(chuàng)業(yè)公司Momenta多次交鋒，都處于“以己之短、攻對方之長”的處境。

2024年2月，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人吳新宙曾帶著多個(gè)VP及高級(jí)總監(jiān)員工，從美國飛到上海，駐扎了一個(gè)半月時(shí)間進(jìn)行開發(fā)，但與Momenta的體驗(yàn)仍有差距。

有英偉達(dá)員工告訴36氪汽車，去年中，奔馳再次要求在上海進(jìn)行城市NOA演示。Momenta的產(chǎn)品演示基本全程0接管，但“英偉達(dá)急剎，突然猛加速都有，不太符合人類駕駛的習(xí)慣”。

吳新宙是前小鵬輔助駕駛靈魂人物。在小鵬汽車任職期間，能夠?qū)崿F(xiàn)高階輔助駕駛產(chǎn)品的交付，正是憑借其“能卷”的超強(qiáng)執(zhí)行力。加入英偉達(dá)后，吳新宙也保持了每天上車測試的習(xí)慣。

但依然未能在與一家中國技術(shù)公司的PK中取勝。

企業(yè)文化是一道巨大的溝壑。加入英偉達(dá)后，吳新宙雖然在中國招募了約200人團(tuán)隊(duì)，但英偉達(dá)輔助駕駛團(tuán)隊(duì)80%主力都在美國，規(guī)模超2000人，“中國團(tuán)隊(duì)幾乎做不了決策，即便有特殊case，要不要解決、怎么解決都是美國團(tuán)隊(duì)說了算。內(nèi)部有時(shí)開玩笑，中國有點(diǎn)像美國團(tuán)隊(duì)的‘傀儡’。”

而國內(nèi)頭部玩家，要么團(tuán)隊(duì)規(guī)模龐大，要么高強(qiáng)度封閉式開發(fā)，交付和執(zhí)行力都更能滿足國內(nèi)汽車客戶的需求。

英偉達(dá)的企業(yè)文化是，不輕易裁員。據(jù)36氪了解，加入英偉達(dá)超過3年的員工，只要股票沒有太早拋掉，“基本都已經(jīng)身家千萬元，相對財(cái)富自由，沒有卷起來的動(dòng)力。”

這也難讓英偉達(dá)員工向車企“低頭”。有員工回憶，在跟奔馳開項(xiàng)目會(huì)時(shí)，甚至?xí)忻绹ミ_(dá)員工直接拍桌子，跟奔馳的人說“請記住我們是戰(zhàn)略合作關(guān)系，我們是平等的，我們不是甲乙方的關(guān)系”。

但Momenta、輕舟智航、元戎啟行等中國軟件公司正在為了生存而狂奔。Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾告訴36氪：為配套車企的量產(chǎn)速度，Momenta可以做到從開始合作到上車交付，硬件部署加上算法調(diào)試只需三個(gè)月。在輕舟智航的辦公室里，掛著標(biāo)語：對客戶的無理要求，也要再挖三分。

“6個(gè)月中2-3個(gè)月處于拼搏狀態(tài)，內(nèi)部覺得是合理的。”momenta員工說道。這可能不符合一部分員工的觀念，但有助于這家創(chuàng)業(yè)公司在輔助駕駛淘汰賽中存活下來。

英偉達(dá)也在試圖激發(fā)團(tuán)隊(duì)活力。有知情人士告訴36氪，黃仁勛已經(jīng)在年初招募了前惠普人事主管Kristin Major，擔(dān)任公司高級(jí)副總裁，不少員工向36氪猜測，“這是領(lǐng)著激發(fā)公司斗志的任務(wù)來的。”

今年6月早些時(shí)候，黃仁勛在英偉達(dá)巴黎GTC大會(huì)上預(yù)測：在不久的將來，所有移動(dòng)的東西都將由機(jī)器人驅(qū)動(dòng)，下一個(gè)領(lǐng)域?qū)⑹瞧嚒?/p>

這個(gè)判斷足夠精準(zhǔn)。車企人士告訴36氪，同樣發(fā)力汽車市場的高通，這部分業(yè)務(wù)營收占比已經(jīng)從2年前的1.2%，增長到如今接近10%，該公司正在將越來越多新技術(shù)應(yīng)用于汽車芯片。

但英偉達(dá)在GPU市場建立的CUDA\NVlink等密不透風(fēng)的生態(tài)壁壘，似乎難以轉(zhuǎn)化成汽車的護(hù)城河。不少合作車企都在觀望，英偉達(dá)的汽車芯片或者軟件業(yè)務(wù)是否會(huì)被放棄。

機(jī)器人也許是個(gè)很長期的戰(zhàn)場，但是第一場戰(zhàn)役，是搶占智能汽車這塊最佳試驗(yàn)田。