路透社消息 —— 大眾汽車首席財務官（CFO）阿諾?安特里茨（Arno Antlitz）周二在倫敦舉行的《金融時報》未來汽車峰會上接受采訪時表示，公司預計通過在中國市場推出新產品，從 2026 年第三季度起改善其在純電動車（BEV）領域的表現。

安特里茨稱：“到那時，我們將以出色的產品和真正良好的成本基礎重新參與市場競爭。”

新聞評論：大眾的 “中國電動車逆襲戰”—— 傳統巨頭的本土化救贖之路

當大眾汽車將 “重新參與” 中國電動車市場的時間表鎖定在 2026 年第三季度，這場遲到的戰略表態，既是對其過去五年市場滑落的正視，也是傳統車企在電動化浪潮中 “二次創業” 的號角。在比亞迪、吉利等本土品牌狂飆猛進的當下，大眾的逆襲計劃揭示了跨國車企在全球最大電動車市場的生存邏輯重構。

1. 從 “領跑者” 到 “追趕者” 的角色劇變

市場份額的斷崖式下跌：2020 年大眾在中國電動車市場占有率達 18%，2024 年已跌至 6.7%，被比亞迪（35%）和特斯拉（12%）遠遠甩在身后。核心原因在于產品迭代滯后 ——ID. 系列車型續航、智能化體驗落后同級國產車型 1-2 代，且定價策略僵化（ID.4 在中國售價較歐洲僅低 5%，而特斯拉 Model Y 中美價差達 20%）。

本土化戰略的 “水土不服”：早期依賴德國總部技術輸出，忽視中國用戶對 “智能座艙”“快速充電” 的極致需求。例如，大眾中國研發中心直到 2023 年才主導 ID. 系列的軟件更新，比蔚來、小鵬等新勢力晚了 3 年，導致用戶粘性喪失。

2. “產品 + 成本” 雙輪驅動的破局策略

本土化研發的 “深蹲起跳”：大眾計劃 2025 年前在安徽合肥建立第二研發中心，聚焦電動車軟件系統和電池管理技術，目標將新車研發周期從 48 個月縮短至 24 個月。2026 年推出的全新車型將搭載中國供應商提供的 800V 高壓平臺，充電速度提升 50%，直指小鵬 G9 等競品。

成本競爭力的 “極限重構”：通過與寧德時代、國軒高科深度綁定，計劃將電池成本較 2024 年降低 30%；同時擴大 MEB 平臺本土化采購率至 85%（2024 年為 60%），預計新車售價可下降 15%-20%，例如 ID.3 有望下探至 12 萬元區間，直接對標比亞迪秦 PLUS EV。

3. 傳統巨頭的 “大象轉身” 挑戰

新勢力的 “降維打擊” 壓力：蔚來的換電網絡已覆蓋 95% 的高速路網，理想憑借 “增程式 + 家庭場景” 精準收割用戶，這些本土化創新讓大眾的 “品牌溢價” 蕩然無存。2024 年數據顯示，30 歲以下消費者選擇大眾電動車的比例僅為 18%，遠低于蔚來（35%）和小米汽車（28%）。

政策紅利的 “窗口期收窄”：中國新能源汽車購置補貼完全退出后，市場競爭從 “政策驅動” 轉向 “產品驅動”。大眾需在 2026 年前建立覆蓋 31 個省份的直營服務網絡（目前僅覆蓋 15 個），否則難以應對比亞迪 “7×24 小時響應” 的服務優勢。

4. 全球戰略的 “中國支點” 意義

電動車轉型的 “生死判官”：中國市場貢獻了大眾集團 40% 的營收和 35% 的電動車銷量，若持續低迷，將直接影響其 2030 年電動車占比 50% 的全球目標。2024 年大眾在歐洲電動車市占率 22%，但中國作為唯一正增長的主要市場，戰略重要性不言而喻。

本土化深度的 “試金石”：此次 “重新參與” 不僅是產品投放，更是組織架構的徹底重塑 —— 大眾中國將首次獲得電動車產品線的獨立定價權和研發主導權，這種 “去中心化” 改革能否打破跨國車企的 “總部依賴癥”，將成為行業標桿。

結語

大眾的 2026 年 “重新參與”，本質是傳統車企在電動化浪潮中的一次自我革命。當中國電動車市場從 “藍海” 轉為 “紅海”，留給大眾的時間窗口僅有兩年 —— 這既是技術迭代的周期，也是品牌信任重建的關鍵期。成功的關鍵不在于推出多少款新車，而在于能否真正理解中國用戶：他們需要的不是 “德國制造” 的光環，而是 “更懂中國” 的電動車。從這個角度看，大眾的逆襲戰，或許才剛剛開始 —— 畢竟，在這片 “本土創新過剩” 的市場里，沒有誰能僅憑品牌積淀站穩腳跟，唯有 “本土化到骨髓”，才能在電動化的馬拉松中重返賽道。

參考：https://finance.yahoo.com/news/volkswagen-engage-china-ev-market-112252841.html?err=1