"年產量干不到200萬輛的都活不下去！"2025年4月，同濟大學朱西產教授在騰訊汽車直播間拋出這句話時，彈幕瞬間被"蔚小理要涼"刷屏。一個月后，小鵬汽車董事長何小鵬在《晏會廳》欄目中直面質疑："從邏輯上我認同專家的觀點，但創業本就不是邏輯游戲。"這場關于造車新勢力生死存亡的隔空對話，揭開了新能源汽車行業最殘酷的生存法則。

朱西產教授的"團滅論"并非空穴來風。數據顯示，2024年蔚來、小鵬、理想三家的總銷量僅為72.8萬輛，不及比亞迪單月銷量。更致命的是，三家年虧損合計超400億，相當于每賣一輛車虧損5.5萬元。專家指出，汽車行業本質是規模游戲——特斯拉靠全球工廠攤薄成本，比亞迪用垂直整合吃掉全產業鏈利潤，而"蔚小理"既無規模優勢，又陷入"全棧自研"的高昂研發黑洞。

小米SU7的橫空出世加劇了這種焦慮。2024年4月至2025年1月，小米SU7銷量16.2萬輛，直接碾壓特斯拉Model3的15.2萬輛。雷軍敢賭的底氣，正是手機業務每年百億利潤托底，而"蔚小理"的底牌只有投資人的耐心。就像網友調侃："買小米是賭雷軍虧得起，買蔚小理是賭老板能找到新金主。"

面對專家預判，何小鵬的回應充滿戲劇性："企業越大越不考慮邏輯，創業的樂趣就是完成不可能的任務。"這番表態背后，是小鵬汽車的絕地反擊——引入長城系高管王鳳英后，G6車型砍掉激光雷達降本2萬，MONA系列瞄準10-15萬大眾市場，甚至將自動駕駛技術賣給大眾分攤研發成本。這種向傳統造車邏輯的妥協，被業內視為新勢力向現實低頭的標志。

但妥協未必是壞事。2025年1月，小鵬銷量逆勢回升至2.29萬輛，超越理想成為新勢力銷冠。王鳳英的鐵腕改革初見成效，證明"既要情懷又要活下去"并非天方夜譚。正如分析師所言："當蔚來還在海底撈式服務里燒錢，理想在增程式技術紅利中躺贏，小鵬已學會用傳統車企的算盤打新勢力的仗。"

這場生死辯論最震撼的，是揭示了行業終局可能復制智能手機的整合路徑。就像當年樂視、錘子等互聯網手機品牌消亡，最終留下華為、小米、OV、榮耀和蘋果的格局，有人預測，新能源汽車也可能形成四大陣營：

1.某為系聯盟（問界、極狐、阿維塔+長安、奇瑞等傳統車企）

2.某米生態圈（蔚小理等造車新勢力）

3.特斯拉（像手機界蘋果一樣的外國品牌）

4.體諒龐大的某迪（全球市場+全產業鏈優勢）

在此背景下，"蔚小理"的出路愈發清晰——要么成為細分領域的"專精特新"，如蔚來專注換電高端市場；要么像魅族被吉利收購那樣，等待傳統車企收編。理想汽車或許是最佳并購標的：2024年凈利潤80億，增程式技術可快速補足傳統車企電動化短板。而蔚來的換電網絡，已被中石化、寧德時代等巨頭盯上，可能從"包袱"變身為能源基礎設施。

朱西產教授的警告，撕開了新能源汽車行業的終極規則：這里早已不是PPT造車的樂園，而是資本與規模的血腥斗獸場。何小鵬的"反邏輯"回應，則展現了創業者與商業規律的微妙博弈。當比亞迪用刀片電池捅破技術神話，特斯拉用裁員10%應對產能危機，"蔚小理"的生存之戰注定比劇本更跌宕。正如網友預言："三年后回看今天，這場辯論要么是行業預言，要么是最好笑的反轉劇。"