汽車行業(yè)重回「規(guī)模為王」。

作者｜周永亮
編輯｜靖宇

中國(guó)汽車市場(chǎng)，正在經(jīng)歷一場(chǎng)劇變。

就在前幾年，新勢(shì)力、主流車企紛紛「撒豆成兵」，孵化出多個(gè)子品牌，覆蓋了從低端到高端，從家用到個(gè)性等細(xì)分市場(chǎng)。

然而，僅僅幾年過(guò)去，這股潮水似乎正在退去，甚至逆轉(zhuǎn)。

5 月 7 日，吉利汽車發(fā)布公告稱，已向極氪提交非約束性報(bào)價(jià)函，計(jì)劃以每股 2.57 美元或每股美國(guó)存托股票 25.66 美元的價(jià)格，收購(gòu)其全部已發(fā)行股份。目前吉利汽車已持有極氪約 65.7% 的股份，交易完成后，極氪將成為吉利汽車全資子公司，并從紐交所退市。

無(wú)獨(dú)有偶，5 月 9 日下午，蔚來(lái)內(nèi)部發(fā)布公告，旗下兩個(gè)子品牌樂(lè)道、螢火蟲多項(xiàng)組織部門架構(gòu)迎來(lái)調(diào)整，整合進(jìn)入蔚來(lái)體系，涉及樂(lè)道品牌產(chǎn)品研發(fā)、用戶服務(wù)、車型營(yíng)銷等部門，以及螢火蟲事業(yè)部。

為什么僅僅幾年時(shí)間，中國(guó)汽車市場(chǎng)的「玩法」就發(fā)生了反轉(zhuǎn)？這樣的變化，又表明了中國(guó)汽車市場(chǎng)怎樣的發(fā)展方向？

01

從「游擊戰(zhàn)」到「大兵團(tuán)作戰(zhàn)」

如果把時(shí)間往前撥幾年，2018 年至 2024 年間，中國(guó)汽車行業(yè)的主旋律還是擴(kuò)張。

自 2020 年，中國(guó)新能源汽車滲透率突破 5% 的臨界點(diǎn)以來(lái)，普及速度按下加速鍵。中國(guó)汽車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2020 年底，新能源的滲透率只有 5.4%，2021 年年底就上升到 14.8%，如今更是達(dá)到了 50% 左右，銷量也從 100 萬(wàn)輛躍升至超過(guò) 1000 萬(wàn)輛。

新能源汽車的崛起，也帶來(lái)了資本市場(chǎng)的狂歡。

特斯拉一家的市值（截至發(fā)稿 1.1 萬(wàn)億美元），超過(guò)了 10 家傳統(tǒng)頭部車企的總和；成立 10 年的蔚來(lái)，總市值一度超過(guò)千億美元，超過(guò)了奔馳的母公司戴姆勒、寶馬、福特、大眾等。

阿維塔 12 背后，站著長(zhǎng)安、華為和寧德時(shí)代｜圖片來(lái)源：阿維塔

看到新勢(shì)力品牌的攻城拔寨，主流汽車品牌分外眼紅。同時(shí)，在燃油車時(shí)代中國(guó)車企難以觸及的高端市場(chǎng)，新能源提供了「換道超車」的機(jī)會(huì)。于是，很多主流車企都打造出了自己的「新勢(shì)力」品牌，極氪、嵐圖、極狐、智己、深藍(lán)、阿維塔等品牌應(yīng)運(yùn)而生。

即便是像蔚來(lái)、小鵬這樣的新勢(shì)力，也開(kāi)始拆分或孵化子系列（如蔚來(lái)的樂(lè)道、小鵬的 MONA 系列）。

不過(guò)，就在「擴(kuò)張」主流風(fēng)行幾年后，車企的發(fā)展策略又向「緊縮」發(fā)展，同樣也是來(lái)自市場(chǎng)的需求。

明面上，是政策導(dǎo)向推動(dòng)重組。國(guó)務(wù)院國(guó)資委在 2025 年明確提出，對(duì)整車央企進(jìn)行戰(zhàn)略性重組，目標(biāo)是打造具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車集團(tuán)。最新的案例是，2025 年 2 月，有消息稱，東風(fēng)集團(tuán)和長(zhǎng)安汽車，以及中國(guó)兵器裝備集團(tuán)（長(zhǎng)安汽車間接控股股東）旗下其他汽車業(yè)務(wù)將重組，合并成一個(gè)全新汽車集團(tuán)。

在明面之下，是新能源市場(chǎng)已經(jīng)從「藍(lán)海」變成「血海」：除了特斯拉和新勢(shì)力，自主品牌、合資品牌、跨界科技品牌各路玩家悉數(shù)登場(chǎng)；同時(shí)，技術(shù)路線和產(chǎn)品形態(tài)多元，燃油車、純電、增程、混動(dòng)的份額之爭(zhēng)仍在進(jìn)行中，產(chǎn)品覆蓋轎車、SUV、MPV 等多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域；競(jìng)爭(zhēng)也從技術(shù)比拼、品類創(chuàng)新，延伸到激烈的價(jià)格戰(zhàn)，甚至是各種魚龍混雜的營(yíng)銷戰(zhàn)……

同時(shí)，多品牌的劣勢(shì)開(kāi)始顯現(xiàn)。很多子品牌在供應(yīng)鏈、研發(fā)，甚至市場(chǎng)定位上存在重疊。在戰(zhàn)略決戰(zhàn)階段，效率就是生命。將分散的資源集中到核心品牌和優(yōu)勢(shì)技術(shù)上，是提升競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。

2025 年上海車展，極氪汽車展臺(tái)展示極氪 9X｜圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)

據(jù)了解，極氪與吉利汽車實(shí)現(xiàn)完全合并后，在技術(shù)層面，極氪將與吉利共享技術(shù)體系。同時(shí)，吉利在杭州、寧波等地?fù)碛心戤a(chǎn)能超 120 萬(wàn)輛的新能源工廠，整合后極氪可優(yōu)先利用吉利的產(chǎn)能，預(yù)計(jì) 2025 年極氪產(chǎn)能將提升至 70 萬(wàn)輛，資本開(kāi)支可減少 50 億元。

02

「幸存者」畫像

放眼全球汽車工業(yè)史，類似的整合與洗牌并非首次出現(xiàn)。歷史上，美國(guó)曾有超過(guò) 1000 家車企，經(jīng)過(guò)多輪的市場(chǎng)洗禮和產(chǎn)業(yè)整合，最終只剩下福特、通用、克萊斯勒（現(xiàn)為 Stellantis 一部分）、特斯拉等少數(shù)車企。

中國(guó)汽車市場(chǎng)，也正在走類似的路。

那誰(shuí)能活下來(lái)并成為最終的贏家？具備以下「畫像」的企業(yè)，更可能穿越周期：

年銷超 100 萬(wàn)輛是基礎(chǔ)。

在汽車行業(yè)，規(guī)模效應(yīng)至關(guān)重要。年銷達(dá)到 50 萬(wàn)輛通常被認(rèn)為是盈利的基礎(chǔ)門檻，而要參與全球化競(jìng)爭(zhēng)，年銷量突破 100 萬(wàn)輛幾乎是必要條件。

2025 年上海車展蔚來(lái)展臺(tái)｜圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院朱西產(chǎn)甚至更悲觀，認(rèn)為 3 年內(nèi)（蔚小理）一家都剩不下，最后能夠獨(dú)立存在的概率等于 0。

「年產(chǎn)量干不到 200 萬(wàn)輛的，我估計(jì)都活不下去，體量太小，研發(fā)費(fèi)用過(guò)高。需要用各種方式去合作合資。因?yàn)檠邪l(fā)投入小了，技術(shù)進(jìn)步就停止了，這么高的研發(fā)投入這么小的產(chǎn)量，你就（只能）等死」。

隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)從「游擊戰(zhàn)」轉(zhuǎn)向「大兵團(tuán)作戰(zhàn)」，也意味著不會(huì)再有「銀子彈」或者「一招鮮」，而是體系化能力和戰(zhàn)略執(zhí)行力的比拼。

在這場(chǎng)新戰(zhàn)役中，首先比拼的是體系化的規(guī)模效率與成本控制。當(dāng)前，價(jià)格戰(zhàn)已是無(wú)法回避的現(xiàn)實(shí)，且預(yù)計(jì)將持續(xù)數(shù)年。要在白熱化的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)，不能僅僅依靠規(guī)模提升議價(jià)能力，還包括研發(fā)、供應(yīng)鏈、制造、銷售的成本優(yōu)化。例如，通過(guò)平臺(tái)化、模塊化設(shè)計(jì)，提高零部件的通用率和研發(fā)成本。

除了規(guī)模效應(yīng)的比拼，汽車行業(yè)的另一個(gè)至關(guān)重要的邏輯是：以快打慢。尤其是在技術(shù)迭代飛快的當(dāng)下，能否構(gòu)建一個(gè)可持續(xù)進(jìn)化的技術(shù)體系，高效地將技術(shù)轉(zhuǎn)化為能滿足市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，成為決定勝負(fù)的關(guān)鍵。

比如，2011 年-2024 年的 14 年間，比亞迪有 13 年的研發(fā)投入超過(guò)當(dāng)年凈利潤(rùn)。其中，2024 年比亞迪在研發(fā)投入達(dá) 542 億元，同比增長(zhǎng) 36%。這些提前布局和超強(qiáng)的研發(fā)投入，讓比亞迪擁有了自主可控的核心科技。這使得比亞迪能夠在新能源汽車?yán)顺比姹l(fā)時(shí)，最大化地抓住時(shí)代紅利。

此外，在這場(chǎng)「大兵團(tuán)作戰(zhàn)」中，全球化布局與本地化能力的重要性日益凸顯。2024 年，中國(guó)汽車出口量達(dá)到了 641 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 23%。上汽、奇瑞、比亞迪等車企，已經(jīng)成為中國(guó)車企出海的先行者。

不過(guò)，成功出海不僅是賣車，更需要在當(dāng)?shù)亟Ⅲw系。整車出口、散件出口、品牌收并購(gòu)及零基礎(chǔ)投資是典型的出海模式。在逆全球化背景下，中國(guó)汽車出海正從「出口」向價(jià)值鏈「出海」轉(zhuǎn)型。

其實(shí)，豐田公司的全球化歷程，給中國(guó)車企出海提供了一個(gè)經(jīng)典的范本。豐田經(jīng)歷了從早期的整車出口，到大規(guī)模海外制造，再到最終實(shí)現(xiàn)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈的全球布局。支撐它完成全球布局的是，性價(jià)比和新技術(shù)。

當(dāng)前，中國(guó)車企正在「摸著豐田過(guò)河」，一方面通過(guò)極具競(jìng)爭(zhēng)力的質(zhì)價(jià)比，快速獲取海外市場(chǎng)份額；另一方面，面對(duì)海外市場(chǎng)純電市場(chǎng)增速放緩，中國(guó)車企將插電混動(dòng)和增程技術(shù)作為突破口，開(kāi)辟新的出海路徑。

中國(guó)汽車市場(chǎng)的潮水正在轉(zhuǎn)向，從「游擊戰(zhàn)」到「大兵團(tuán)作戰(zhàn)」。在這場(chǎng)決定未來(lái)的決戰(zhàn)中，勝負(fù)手是車企的綜合實(shí)力和體系化能力。它不僅是技術(shù)和產(chǎn)品的比拼，還是組織、管理、品牌等全方位的競(jìng)爭(zhēng)。就像打游戲到了后期，不再是靠一些小技巧就能贏，而是要靠整體的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、科技實(shí)力和組織能力。

無(wú)法完成這個(gè)轉(zhuǎn)型的企業(yè)，即便在「游擊戰(zhàn)」時(shí)取得不錯(cuò)的成績(jī)，也很難在「大兵團(tuán)作戰(zhàn)」中存活下來(lái)。

中國(guó)汽車，此刻正站在決定未來(lái)格局的十字路口。

*頭圖來(lái)源：蔚來(lái)汽車

本文為極客公園原創(chuàng)文章，轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系極客君微信 geekparkGO

極客一問(wèn)

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馬斯克：你活在這世上的目的不是去一個(gè)一個(gè)地解決問(wèn)題。

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