汽車庫存的持續增大，或將引發車市新一輪“蝴蝶效應”。近日，乘聯分會秘書長崔東樹發文稱，2025年4月末全國乘用車行業庫存達350輛，同環比雙雙增長，今年4月的庫存量已達到歷年4月末的高點。隨著5-7月市場銷售將逐步轉入傳統淡季，崔東樹估測，現有庫存可支撐未來57天的銷售天數。

根據此前乘聯分會公布的數據顯示，4月中國汽車經銷商庫存預警指數已增長至59.8%，超榮枯線近10個百分點，近六成經銷商表示4月銷量出現了下滑。

值得注意，雖然在2025上海車展密集發布的新車、營銷活動以及部分車企提前開啟五一促銷的政策刺激下，今年4月國內車市零售銷量來到了歷史同期的高位，同比增速也是近10年正常年份同期的最高增速，但今年1-4月份的庫存也呈現出了增長態勢，而過去5年的1-4月份，車市庫存呈下降趨勢。

產量大于銷量，廠商普遍較為樂觀

細究4月庫存壓力越來越大的背后，與多方面的原因有關。今年以來，在新一輪以舊換新政策的刺激下，再加上春節后車市技術戰爆發，產業成本進一步下降，汽車廠商普遍對今年車市的增長較為樂觀，渠道庫存批發也較為積極。

據統計，今年大部分車企設立的年目標都有不同幅度的增長，其中一汽集團將挑戰345萬輛目標，增長率約為7.8%。長安汽車集團以及東風都將挑戰300萬輛目標。廣汽集團將增長率15%的目標，估算約為230萬輛。

吉利汽車將挑戰271萬輛目標，增長率為25%，奇瑞將繼續挑戰增長超行業10-20個百分點的目標。比亞迪作為國內新能源以及全球新能源市場的銷量冠軍，此前有消息稱，比亞迪2025年目標將突破500萬輛。

在清一色的“增長”目標驅動下，今年以來，大部分車企的生產均較為積極，國內市場也呈現出了生產始終強于銷量的走勢。

4月份國內乘用車產量達223萬輛，同比增長11.2%。批發銷量達219萬輛，也創下了當月歷史新高。1-4月乘用車產量同比增長13.7%至854.4萬輛。1-4月份乘用車廠商批發銷量846.8萬輛，同比增長11%，零售累計銷量為687.2萬輛，顯著低于生產和批發。

值得注意的是，由于燃油車市場份額進一步萎縮，4月份包括豪華品牌、合資品牌的生產均呈現出同環比下滑的趨勢，而得益于新能源板塊的持續增長，自主品牌的產量同比增長了23%，是生產增長和批發銷量增長的主力軍。

除了廠商積極生產和批發，加深了市場庫存之外，今年一季度，為了完成季度銷量任務，部分經銷商沖量，致使部分客戶被提前消化，以及今年上海車展多數新車只是亮相還未上市，這也導致部分訂單轉化延后，市場消費者持幣觀望等原因，也在一定程度上加深了4月庫存。

或引發車市新一輪“蝴蝶效應”

在五一小長假的推動下，雖然今年5月初，不少車企都迎來了顯著的增長，但接下來的市場競爭仍然不容樂觀。隨著全國氣候溫度不斷升高，6、7月份不僅是國內車市傳統意義上的淡季，市場需求減弱，而且6月份還是上半年的收官月。在上半年的銷量任務刺激下，較大的庫存，無疑也將進一步加劇經銷商的經營壓力。

尤其是對于傳統汽車經銷商而言，雖然受市場需求的減少，目前以燃油車為銷量主力的合資品牌以及傳統豪華品牌的生產有所下降，但4月份，包括豪華及進口、合資、自主品牌的庫存預警指數均在環比上升，較大的庫存壓力或將進一步加速經銷商的優勝（參數丨圖片）劣汰。

2024年，全國就有超過4400家汽車4S店退網，其中合資品牌4S店網絡規模減少13.5%，豪華品牌同比減少1.4%。而新能源汽車方面，新能源獨立渠道網絡數量同比增長了12.4%。

此前有媒體報道，為了降低成本，緩解因門店數量過多導致部分經銷商陷入低價競爭的現象，奔馳計劃調整國內經銷商規劃，削減百家以上經銷商，其中大部分都會在今年內完成。

激烈的渠道競爭，無疑也將影響到終端市場的競爭。在庫存壓力影響下，為了提高競爭力，刺激傳統淡季階段的銷量增長，經銷商之間的競爭很有可能在傳統淡季開啟降價清庫。要知道，近兩年來，國內車市在6月、7月份都曾掀起過一輪規模較大的市場價格戰。

今年以來，國內市場的價格戰形式有所變化。通過一口價、3年或5年零利息、新車增配不增價、車主權益調整等“變相降價”的形式，直接降價已經不再是市場價格戰的主旋律。據統計，今年4月份，國內市場僅14款車型降價。作為對比，2023年4月份車市有19款車型降價，2024年4月車市降價車型足足達到了41款。

值得提醒的是，雖然降價潮已經有所降溫，但為了刺激銷量的增長，不排除接下來，市場有重掀價格戰的可能。因此，汽車庫存的持續增大，引發“蝴蝶效應”，很有可能涉及到渠道管理、以及價格體系的再次變化。

刺激內需，是車市走出內卷的關鍵

長遠來看，伴隨著庫存壓力進一步加劇市場的激烈競爭，無論是對于汽車廠商還是對于經銷商而言，除了發力海外，刺激外需增長之外，刺激內需的增長，顯然是去庫存，實現產銷雙增長的關鍵所在。

當下，以舊換新政策已經推動了增換購群體的增長。根據乘聯分會數據顯示，在以舊換新政策的推動下，截至今年4月24日，全國汽車以舊換新達270.5萬輛，其中從3月24日到4月24日就增加了120萬份“以舊換新”申請量。在4月份的私人購車用戶比例中，增換購用戶占據近70%，而私人首購用戶則下降至31%左右。

從這一比例不難發現，首購群體的消費潛力也尤其值得挖掘。要知道的是，截至2024年底，我國乘用車千人保有量約200輛，這一數據遠遠低于大部分汽車發達國家，這也意味著我國乘用車仍然還有著較大的增長空間，尤其是二三線市場的首購群體，消費潛力較大。

因此，在接下來的傳統淡季，企業除了要保持敏銳、靈活的市場競爭策略，關注并刺激首購群體以及剛需群體的需求，也有望打破低效內卷，在淡季實現產銷雙增長。

當然，除了車企之外。近兩年來，國內市場對于首購群體的扶持政策呼聲較高。另外，為了刺激燃油車潛在客戶群體的增長，業界也有聲音呼吁“油電同權”。在這一系列呼聲的推動下，市場能否出臺相關政策，顯然也至關重要。

紅點觀察：

在新能源和智能化的轉型浪潮推動下，近兩個月來，國內新能源市場滲透率已經重新回歸到50%以上，燃油車經歷了春節前后的高峰期后，市場份額也回落至50%以下。

經過多年的發展，當前燃油車產能至少有3000萬輛，而新能源的高速增長僅僅只消化了燃油車10%的產能。伴隨著市場競爭加速，車市庫存壓力在加劇經銷商優勝劣汰的同時，無疑也將倒逼燃油車廠商產能的優化和升級。