6月1日，各大車企陸續公布了5月份銷量數據。
比亞迪以38.25萬輛高居榜首，零跑汽車則繼續領跑造車新勢力，而小米汽車數據卻與4月幾無變化。
值得注意的是，行業相關部門在5月底密集吹風，似乎預示著行業大環境即將迎來變化。

比亞迪包攬前五個月銷冠
在傳統車企中，比亞迪新能源汽車在5月份的銷量為38.25萬輛，高居所有車企銷量榜榜首。
今年以來，比亞迪在銷量上的領先優勢幾乎對其他車企形成了碾壓，包攬了今年前五個月的銷冠。

中國一汽在5月份的銷量則突破了26.13萬輛，位居第二。
吉利汽車銷量為23.52萬輛，位居第三。
而因魏建軍“車圈恒大”論陷入輿論風口的長城汽車，也在5月賣出了10.22萬輛。
其中新能源車型約3.26萬輛，同比增長32.41%。
造車新勢力中，領跑的則是零跑汽車。
零跑在5月份賣出了4.51萬輛的成績，同比增長超過了148%。
理想和小鵬則分別以4.09萬輛和3.35萬輛分列二三位，第四位則是小米汽車超過2.8萬輛的成績。

零跑為何一直領跑？
值得一提的是，這已經是零跑連續三個月領跑造車新勢力了。
在3月和4月，零跑就以3.7萬輛和4.1萬輛的成績斬獲了造車新勢力的單月銷冠。

而與其銷量形成鮮明對比的是，無論是跟“同輩”的蔚小理比，還是跟“后輩”小米比，零跑在輿論場上都低調得近乎透明。
但低調的零跑也有自己的殺手锏：半價理想。
也即，用理想一半的價格，給用戶理想級的配置。
當其他車企還將激光雷達、800V平臺當作高端車型的溢價籌碼時，零跑就已經將這些配置塞進了10萬元級車型中。
比如14萬元區間的2026款零跑C10，配備了800V高壓平臺、激光雷達智駕和百萬級底盤調校。
新上市的B10，激光雷達版本也只賣11.98萬元，上市16天銷量破萬。
就是這么直接，也就是這么有效。
零跑的這種策略給自己贏來了“車圈優衣庫”的稱號，創始人朱江明則表示：
“我既不是雷軍，也不是余承東，我也沒有那么大的流量，知名度也不高，所以我還是選擇老老實實做好自己的技術。”
當然，零跑也不是沒有短板，比如研發上的“欠賬”。
雖然零跑一直在強調全域自研，但其實在研發上的投入遠不及其他造車新勢力。
2022年，零跑研發開支14.1億元；同年，小鵬是52億元，理想是67億元，蔚來是108億元。
2023年，零跑研發開支19.2億元；同年，理想是100多億元，蔚來是134億元。
2024年，零跑研發開支28.96億元；同年，小鵬是64.6億元，理想是110億元，蔚來是130.4億元。
如果零跑還想繼續領跑，或許應該盡快補上這筆“欠賬”。

小米銷量止步不前？
5月，爭議中的小米汽車也收獲了超過2.8萬輛的成績。
在過去的一個月，圍繞小米SU7 Ultra部分準車主的退車風波將小米汽車再次推上了風口浪尖。

事情的起因是，小米SU7 Ultra的碳纖維雙風道設計沒有連接剎車通風系統。
而小米在此前的宣傳中稱，SU7 Ultra這個售價4.2萬元的選裝項目完全復刻了原型車，采用了同樣的空氣動力學設計，擁有兩個貫穿風道，從而實現前部空氣高效導流。
在維權視頻中，這些選裝了挖孔車蓋的準車主質疑小米涉嫌虛假宣傳，要求小米退款。
隨后，小米汽車在微博上表示，碳纖維雙風道前艙蓋在滿足復刻外造型的需求外，還提供了部分氣流導出和輔助前艙散熱功能。
同時，小米汽車也對此前信息表達不夠清晰向用戶道歉，并提供了限時改配服務，以及贈送2萬積分等解決方案。
但仍有部分維權車主不接受小米給出的方案，認為重新排隊會耗費大量時間成本，且2萬積分僅值約2000元，與4.2萬元的選裝價格差距甚大。
在爭議中還能收獲2.8萬輛的銷售成績固然值得高興，但稍微梳理一下就會發現，小米汽車的銷量似乎在止步不前？
因為在4月份公布的銷量中，小米的銷量也是“超2.8萬輛”。更具體的說，是28585輛。
雖然不知道小米汽車5月份的“超2.8萬輛”到底是多少，到至少在量級上跟4月份不會有明顯差距。
而如果再把時間往前撥一個月，小米汽車在3月份的銷量則是“超2.9萬輛”。
也就是說，跟3月份比起來，小米汽車在最近兩個月的銷量其實是下降的。
或許，這也是在小米汽車連續陷入爭議事件后，輿論傳導至銷售端的結果。

國內汽車市場的“風”要變了？
從公布了5月銷量的車企來看，無論銷量多少，所有車企的數據都在同比增長。
也就是說，市場還在增長。
只是，在市場繼續保持增長的同時，市場上刮的“風”可能要變了。
5月31日~6月1日，2025未來汽車先行者大會在深圳舉行。
會上，中國貿促會汽車分會會長王俠直接指出，當前新能源汽車行業深陷“降價換市場”的惡性循環，全行業利潤率從2023年的5.5%降到了2024年的3.8%，部分新勢力企業單車虧損超萬元。
他呼吁行業亟需從“價格戰”轉向“科技戰”，卷技術才能卷出未來，卷價值才能卷出生路。
5月31日，中國汽車工業協會也在《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》中提到，一段時間以來，行業盈利水平下降，以無序“價格戰”為主要表現形式的“內卷式”競爭，是行業效益下降的重要因素。
產品售后服務保障、企業創新發展需要持續加大投入，而“價格戰”嚴重影響企業正常經營，沖擊產業鏈供應鏈安全，把產業發展帶入惡性循環。
隨后，工信部也公開表態，明確反對行業無序“價格戰”和“內卷式”競爭。
明顯可以看出，無論是行業協會還是主管部門，都將矛頭指向了價格戰和無序競爭，相信接下來很快就會有相關政策出臺，進一步規范車企的市場行為。
其實也很正常，因為中國汽車的未來絕不僅限于國內市場這“一畝三分地”，還有廣闊的海外市場等著我們。

如果在國內殺慣了價格戰，到了海外市場還搞這一套，那就叫低價傾銷。
到時候反傾銷稅會分分鐘教你做人。
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