固態電池，如今在新能源汽車行業是一個能夠迅速吸引眼球，卻無法讓人抱有過多“幻想”的話題。原因很簡單，最近一兩年，固態電池的最新發布每年都會引發幾輪產業與資本的“狂歡”，但“懂得人都懂”，全固態電池的市場化仍面臨重重阻礙。

最近，多家動力電池頭部企業又相繼發布在固態電池領域的進展和動態。例如，《中國汽車報》記者在國軒高科2025全球科技大會上，見證了其全固態電池新品和準固態電池新品的同臺亮相，并了解到技術研發與量產推進的相關情況。

細心之人不難發現，動力電池頭部企業幾乎不約而同地選擇了固態電池與半固態電池“兩條腿走路”的發展策略。寧德時代的凝聚態半固態電池已實現量產，同時不斷攻堅固態電池工程技術難題；比亞迪在半固態電池裝車驗證的同時，持續投入固態電池研發；國軒高科在貫通全固態中試線的同時，其G垣準固態電池也已量產應用。

業內人士普遍認為，固態電池憑借更高的能量密度和安全性，堪稱動力電池技術演進的“終極答案”。然而，“終極答案”的市場化并非觸手可及，甚至還存在一定的變數。這也成為眾多頭部企業仍將半固態電池納入核心研發體系，形成固態與半固態“雙線”并進戰略布局的原因。

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“雙線”布局成為行業共識

在動力電池技術迭代更新的關鍵期，主流企業紛紛將固態電池與半固態電池作為核心戰略方向，通過“雙線”布局加速技術突圍與市場占位，既穩扎穩打推進商業化應用，又積極探索技術邊界，推動動力電池向更高性能邁進。

寧德時代于2023年推出凝聚態電池，采用半固態過渡方案，使用聚合物凝膠電解質，單體能量密度達500Wh/kg，已在電動飛機等項目上實現小規模量產，并計劃加速車規級應用。資料顯示，寧德時代采用硫化物＋鹵化物復合固態電解質技術路線，已完成全固態電池原型樣品開發，計劃2027年實現小批量生產，并在動力電池、消費電子和儲能領域同步推進應用測試。通過“半固態過渡＋全固態突破”的雙軌戰略，寧德時代加速固態電池商業化進程。

在固態電池領域，比亞迪自2016年便開始布局，采用硫化物電解質＋高鎳三元正極＋硅基負極的技術組合，于2024年下線60Ah全固態電池中試產品。該款動力電池能量密度達400Wh/kg，支持10分鐘快充，循環壽命超1萬次，通過復合鹵化物電解質技術，低溫性能顯著提升，-30℃環境下放電效率達85％，計劃2027年啟動批量示范裝車，2030年推廣至主流車型。在半固態電池方面，比亞迪半固態電池能量密度已達390Wh/kg，兼容現有產線改造，成本可控，為后續規模化生產奠定基礎。

國軒高科2024年發布金石固態電池，目前其首條全固態試驗線全線貫通，100％線體自主開發，設計產能達0.2GWh，良品率高達90％，已開始裝車路測。材料創新上，該款產品的硫化物電解質性能提升，正負極材料克容量取得突破。同時，國軒高科還推出G垣準固態電池，電芯能量密度達300Wh/kg以上，系統能量密度超235Wh/kg，規劃建設12GWh準固態電池產線，養車總里程超過1萬公里。

億緯鋰能選擇硫化物＋鹵化物復合的技術路線，固態電池規劃分兩步走：2026年實現生產工藝突破，推出高功率、高環境耐受性及高安全性的產品，用于混合動力汽車領域；2028年推出480Wh/kg的高比能產品。在半固態電池方面，億緯鋰能50Ah軟包半固態電池能量密度達330Wh/kg，循環壽命大于2000次。

孚能科技日前透露，公司半固態電池產品已形成規模化出貨，第1代半固態電池于2022年實現裝車，第2代半固態電池能量密度超過330Wh/kg，預計將于2025年量產，有望率先在低空經濟、人形機器人等領域實現商業化；同時，充分發揮軟包路線的先發優勢和SPS產線的柔性生產優勢，同步推進硫化物、氧化物／聚合物復合體系等多種材料體系的研發，當前能量密度400～500Wh/kg的固態電池研發進展順利，其中60Ah的硫化物固態電池計劃于2025年底向戰略合作伙伴小批量交付。

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固態電池產業化道阻且長

主流企業普遍采用固態電池與半固態電池“兩條腿走路”的技術發展策略。這一行業共識印證了一個不爭的事實——固態電池大規模產業化仍面臨多重難以逾越的困難與挑戰。

寧德時代創始人、董事長曾毓群在中國電動汽車百人會論壇（2025）上直言，一些車企過度宣傳固態電池技術成熟度，有誤導公眾和投資者之嫌。他強調，固態電池從實驗室樣品到量產交付，至少需要8～10年；目前所謂的“固態電池”多數是半固態或準固態，與真正的全固態電池有本質區別。

從技術層面來看，國軒高科首席科學家朱星寶介紹稱，真正的固態電池是離子傳輸方式的根本改變，實現起來難度很大，目前共有聚合物、氧化物、硫化物、硼氫化物、薄膜固態電解質等6種技術路線，但每種技術路線的優勢和劣勢都非常明顯。雖然硫化物技術路線當下比較熱門，但總體而言行業尚未摸索出最適合固態電池量產的技術路線。同時，電極與固態電解質間的固固界面接觸不佳，致使界面阻抗高且穩定性差，嚴重影響電池的性能與壽命。負極材料適配也是一個問題，鋰金屬負極易生鋰枝晶，硅基負極體積膨脹大，碳酸鋰等能量密度又不足。

從成本層面來看，固態電池的成本居高不下。固態電解質及高容量正負極材料昂貴，鋰硫化物的價格遠超碳酸鋰，硫化物電解質中的鍺、銦，氧化物電解質中的稀土元素也都會大幅增加成本。在生產環節，固態電池對環境與純度要求嚴苛，需大量替換設備。朱星寶提出，全固態電池生產線（在原產線上）的改動比例至少在60％以上。加之良品率低，導致固態電池的單位生產成本高昂，嚴重阻礙其大規模推廣應用。

固態電池的產業化進程同樣困難重重。一方面，產業鏈發展尚不完善，從原材料供應、零部件制造到電池組裝，各環節都存在薄弱之處，影響生產效率與成本控制。另一方面，規模化量產與驗證面臨挑戰，實驗室樣品和量產產品性能差異大，電池循環壽命普遍較短，極端工況下的安全性等性能仍待深入驗證，距離實現大規模、穩定的商業化生產還有很長的路要走。

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“未來5年將是半固態的天下”

相比固態電池，半固態電池在短期內展現出更強的商業化可行性，預計將率先突圍。用朱星寶的話來說，未來5年內將是半固態電池的天下，相關產品可以迅速落地推向市場。

據了解，半固態電池保留5％～20％的液態電解液，通過液態成分優化離子傳導路徑，可有效緩解固態電池因界面接觸不足導致的容量衰減問題，還能沿用液態電池80％以上的生產設備，僅需對注液、封裝等環節改造，例如采用高精度注液控制系統提升電解液均勻性，引入激光封裝技術增強氣密性，從而降低了技術轉換成本和難度。

成本層面，半固態電池的核心材料與液態電池重合度高，僅增加部分固態電解質，且固態電解質可通過現有電極涂覆工藝集成，減少額外產線投入，成本僅提升15％～20％。生產環節中，采用卷對卷連續生產，結合在線缺陷檢測技術保障工藝穩定性，半固態電池的良品率超90％，單GWh投資額約30億元，遠低于固態電池。

市場需求方面，半固態電池的能量密度達350～450Wh/kg，支持10分鐘快充，搭配熱管理系統可在-20℃至50℃寬溫域保持性能穩定，滿足整車續駛1000公里的需求，比液態電池性能更優，比固態電池更具市場可行性。

事實上，多家車企已實現半固態電池的量產裝車。2022年，東風E70曾配裝半固態電池實現首批小規模交付。2023年4月，嵐圖追光（參數丨圖片）量產上市，部分車型配裝的半固態電池由孚能科技提供，電池容量82.11kWh，CLTC純電續駛里程可達580公里。同年6月，賽力斯SERES5配裝贛鋒鋰業第1代半固態電池實現首批交付。

進入2024年，蔚來汽車150kWh半固態電池包正式量產，單電芯能量密度達360Wh/kg，整包能量密度為260Wh/kg，采用固液混合電解質、超高鎳正極與硅碳復合負極材料，配套的ET7實測續駛里程超1000公里，且可以適配蔚來旗下所有車型；此外，上汽智己也于2024年起在不同車型上量產配裝半固態電池。

集邦咨詢（Trend Force）的市場研究指出，盡管半固態電池在電動汽車中的采用率起初低于預期，但預估到2027年這個數字有望超過1％。

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半固態搶跑 全固態破局

如果說固態電池是“星辰大海”，那么半固態電池能否被視為通往夢想的“橋梁”？

動力電池行業資深人士楊光輝分析認為，很多車企和供應商把目光鎖定固態電池，與電動汽車在歐洲和北美地區發展緩慢有非常直接的關系。除去政策補貼、政府基建等外部原因，單純將電動汽車與燃油車相對比，其在安全性和續駛里程等方面存在一定的短板。即便在國內新能源汽車技術如此發達的市場環境下，上述用車痛點也依然沒有完全消除。

固態電池恰好能彌補這些缺憾。據悉，固態電池有4項優點，一是充電速度更快，在不增加電池重量的情況下，電動汽車的續駛里程可以顯著提升；二是能量密度高，這就意味著其在續駛里程上可以做得更好；三是安全性更高，固態電解質不易燃燒、不易爆破、無電解液走漏、不會在高溫下發生副反應，安全性大幅提高；四是循環壽命更長，電池是有生命的，一般用得越久電池損耗也會更嚴重，導致容量下降，而固態電池的循環壽命明顯延長。

楊光輝表示，如果要讓電動汽車未來在市場上真正憑借自身的性能優勢吸引用戶，固態電池將是一個很好的解決方案。固態電池技術的真正突破和商業化落地，有望徹底顛覆目前的電動汽車行業。可以說，固態電池是一把讓電動汽車真正走進千家萬戶的“鑰匙”。但固態電池的發展還處于早期階段，產業鏈的培養是一個長期且緩慢的過程。

正因為如此，“雙線”并行成為企業破局的更優解。以半固態電池為先鋒，快速迭代產品搶占市場份額，積累技術經驗和商業回報；以固態電池為戰略儲備，持續投入研發攻克關鍵技術，等待產業生態成熟時一舉突破。

就像朱星寶所說，固態電池能徹底顛覆現在的液態電池技術，因此被寄予厚望，各國都在押寶這個路線，中國自然不能落后。半固態電池就是“僚機”，5年后如果能替代液態電池很可能成為市場主流，而如果不能代替，也會為中國液態電池的高速發展保駕護航。他表示，鋰離子電池剛剛問世時，車輛單次充電續駛里程甚至還達不到80公里，行業經過三四十年的打磨才達到今天的水平。同樣的，業界也應該給固態電池一個成長周期，所以國軒高科是“‘兩條腿’走路，讓半固態電池在前面‘扛大旗’”。

文：郝文麗 編輯：龐國霞 版式：王琨