2024年3月，龍崗區一路口，電動自行車闖紅燈，

與正常通行的貨車相撞。

深圳人苦電雞久矣。可如果打開裁判文書網，你會看到更混亂、沉重的一面。

2023年4月，莊某駕駛 兩輪電動車（ 事后被鑒定為機動車 ） ，在龍華大浪一路段 與另外一輛 電動自行車 相撞， 莊某重傷，傷殘程度為“八級傷殘”。 發生事故時，莊某的車速為78km— 88km/h，事故路段限速40 km/h 。

2023年4月深夜，寧某飲酒后駕駛三輪摩托，在光明一路段，與未成年人龔某駕駛的電動自行車相撞，龔某當晚也有飲酒。民警到場后，寧某駕駛三輪車逃跑。

2023年7月，在龍崗布吉一路段，一輛重型貨車與一輛兩輪電動車相撞，電動車主當場死亡。

我們在裁判文書網上，搜集了2023年1月1日以后，發生在深圳市內（深汕合作區除外），涉及兩輪/三輪電動車的交通事故或糾紛，一共70份判決書。這些判決書里的事故當事人中，有2人死亡，達到傷殘級別的有10人。

電單車還是電摩托？

你騎的兩輪電動車，到底是非機動車還是機動車？你不一定清楚。

裁判文書網上的一個案例，就能說明這一點。

2022年5月，梁某駕駛一臺備案標識為深圳 ＢXXXXX號的兩輪電動車，在寶安一路段與一輛三輪摩托車相撞。三輪車主重傷，傷殘程度為兩個“ 拾級傷殘”。

2020年，深圳開始推進電動自行車備案試點，對于符合《電動自行車安全技術規范》（GB 17761-2018）國家強制標準的電動自行車，發放白色標識，對不符合該標準的電動二輪車，發放黃色過渡期標識。

事故發生前，梁某的電動車已經進行了備案，備案標志為兩輪 電動車。判決書中，未列明梁某的電動車登記標識為白色還是黃色。

事故發生后 ，梁某的電動車被鑒定為機動車，屬于兩輪輕便摩托。

寶安區人民法院在判決書中，提出兩點問題：

1、梁某駕駛的電動兩輪車雖已被鑒定為機動車，但備案標志為兩輪電動車，并未列入國家發改委公布的機動車目錄。

2、梁某駕駛車輛雖存在超標情形，但無法通過肉眼判斷。

法院在判決書中也特別指出，電動車在辦理登記和保險手續時，無法按照普通意義上的機動車對待，這種情形并非電動車所有人、駕駛人自身原因所致，而是社會管理體制問題。

深圳禁摩多年。在我們梳理的70份判決書中，有12名當事人在交通事故發生時，是在禁摩區域駕駛電動兩輪車或電動三輪機動車。

需要特別說明的是，兩輪電動車交通事故中，如果不涉及重大事故，不涉及酒駕等違法行為，當事人人身傷害未達到一定程度，交警部門會通過簡易程序處理，不會委托第三方機構對電動車做出鑒定。

也就是說，12這個數字，不能代表事實的全貌，一部分民事判決書中，涉事電動兩輪車并未進入鑒定程序。

據廣東泰深律師事務所負責人、 律師 萬毛女介紹，她所在律所每年經手的交通事故訴訟中，多數涉及兩輪電動車，在此類事故中，“ 一旦交警立案，電動車就要進入鑒定程序，看看是機動車還是非機動車。一鑒定，絕大部分鑒定出來的結果都是機動車”。

2022年8月1日，深圳啟動電動自行車登記上牌，車輛標準依然沿用GB 17761-2018。如果電動車此前已辦理備案，標識為白牌，無需再重新辦理登記上牌。根據深圳車管所的介紹，符合上牌條件的電動自行車，最高車速不超過25km/h，整車（含電池）重量不超過55kg，有腳踏騎行功能。

從自己接觸的大量交通事故訴訟中，萬毛女發現，被鑒定為機動車的兩輪電動車，一般存在幾類情形——“有的是購買后改裝了，解除了限速器，最高車速超過了25km/h；有的是車身重量超過55kg；有的購買的本身就是電動摩托車，車主可能都不知道”。

源頭管理：

我買到的是機動車？

萬毛女代理過外賣騎手M的案子，M在廣州送外賣的途中出了事故，傷殘程度為“五級傷殘”。外賣平臺為其投保了意外險，但保險公司拒賠，理由是 M 駕駛的電動車經鑒定為機動車，騎手屬于無證駕駛。

“開庭前的調解階段，法官的傾向性很明顯，認為這個案件案情清晰，騎手沒有駕駛證，電動車被鑒定為機動車，就屬于無證駕駛，保險公司拒賠沒有問題。 ”

為了說服法官，萬毛女檢索相關案例，找到了最高院發布的一則典型案例，案例中當事人騎的兩輪電動車也被鑒定為機動車，也與保險公司在理賠問題上產生分歧。

這則指導意見特別提到，電動車被鑒定為機動車，僅表明該電動車在最高時速、空氣質量、外形尺寸接近或者等同于輕型摩托車，法律法規未明確規定，超標兩輪電動車屬于機動車，不能要求電動車車主履行高于法律法規等規定的義務……故原告（即電動車車主）陳述基于社會公眾的通常理解，亦符合普通人的認知標準。

萬毛女用更通俗的話，解讀了指導意見傳遞的信息： “ 在普羅大眾的認知里，我買了一臺電動車，它是充電的，讓我走非機動車道，那它就是非機動車。 只有通過專業的鑒定，才能被鑒定出來是機動車。法不強人所難，你不能要求普通大眾對這個車輛性質有這么清晰的認識，你加強了被保險人的義務。”

如果交警在事故處理中，判斷一臺兩輪電動車是機動車還是非機動車，也需要依賴專業的檢測結果。對于一個普通人來說，我走進一間電動車行，怎么才能知道我買的是電單車還是電摩托呢？

在萬毛女看來，交通事故訴訟中頻繁出現的“兩輪機動車”，也體現了管理的缺位，“這類車在日常生活中大量存在，出了事故，你把它定性為機動車。但是你平時又沒有按照機動車的要求，把這些車管理起來。”

一個不容忽略的事實是，生產廠家流入市場的一部分電動自行車，本身就達不到國標標準。這涉及源頭管理的問題。

今年3月份，上海市市場監管局發布2024年電動自行車產品質量監督抽查結果（第二批）。這次抽查了200批次電動自行車產品，其中32批產品不合格。這些不合格產品涉及小牛、新日、九號、新大洲等多個知名電動車名牌。從電動自行車的組成上來看，這些不合格涉及電池篡改、車速限制、整車質量、防碰擦、充電狀態回路保護等多個問題。

同樣是今年3月份，深圳市市場監管局聯合協同部門，對深圳部分電動自行車車行進行排查，發現小牛電動車門店部分車型腳踏板下方增設蓄電池托架，為非法改裝提供便利，臺鈴門店在手車輛尺寸嚴重違法新國標尺寸要求。從2024年9月到今年三月，深圳市監局共查處拼裝改動案件281宗，扣押非法車輛406輛，相關配件915件。

2024年12月31日，《電動自行車安全技術規范》（GB 17761—2024）發布。

GB 17761—2024也被稱為新國標，要到2個多月后，即2025年9月1日落地實施。從2025年9月1日起，所有新生產的電動自行車必須符合新國標要求，車行必須銷售符合新國標要求的電動車?。但源頭是否能實現有效管控，恐怕還要依賴更加精細化的監管。

路權之爭

非機動車道覆蓋率仍只有28%

截至2024年年底，深圳電動自行車保有量突破550萬輛，其中超標車約150萬輛，已經超過同期機動車保有量。平均算下來，深圳每平方公里有2754輛兩輪電動車，每三人就擁有一臺。

華強北街頭停放的電動自行車

在關外的很多地鐵站口，我們經常能看到這樣的景象，眼前的路面，無論是人行道、盲道，還是白線畫出的非機動車停放區，幾乎都被密密麻麻的兩輪電動車或自行車占滿，行人連下腳的地方都找不到。如果你打開社交平臺，吐槽這一現象的帖子層出不窮。

最近幾個月，為了改善電動自行車在人行道、機動車道帶來的各種亂象，深圳不少區域都開始推出舉措治理。不過，部分區域亂象依然頻頻出現。幾天前的一個夜晚，8點多鐘，我在龍華一個十字路口，簡單數了一下，1分鐘內大概有15輛兩輪電動車闖紅燈、橫穿機動車道。

過去十年，深圳電動自行車的數量一直在迅速上升。到目前為止，深圳還未推行相關舉措，控制電動自行車的數量。在550萬的基礎上，電動自行車的數量是不是還會上升？

與之對應的，是全市僅28%的道路配有非機動車道的現實。

除了硬件配套，在電動自行車的路權問題上，深圳的法規配套也是缺失的。2021年推出的《深圳市電動自行車管理規定（試行）》中，只禁止電動自行車在機動車道行駛，卻未明確電動自行車可騎行空間。這一規定在2024年8月1日到期。隨后深圳電動自行車相關法規配套進入真空期。“路權”問題到目前為止，依然懸而未決。

“無路可走”的 550萬輛電動自行車，一直在擠占行人和機動車的道路空間，大量交通事故也發生在電動兩輪車與行人或機動車混行的路段。根據深圳交警公布數據：

2024年涉及電動車的交通事故中，81%發生在人車混行路段。

2024年年初至7月下旬，交警查處電動自行車違法140萬宗，其中違規走機動車道39.1萬宗。

我們統計的70份判決書中，其中2例交通事故，均發生在兩輪電動車在機動車道行駛時，與貨車相撞，導致電動車主當場死亡。

深圳市交通運輸局曾在2024年7月透露，該部門正研究制定工作方案，計劃通過3年時間，實現全市具備條件的道路非機動車道100%覆蓋。

管理配套、法律配套缺失的另一面，是電動車車主們的安全意識和規則意識，同樣嚴重缺失的。這一點，管理配套上也要承擔一定責任。電動自行車無需駕駛證，沒有強制培訓，也沒有違法扣分管理，就連號牌管理，也是最近幾年才開始推行。

2023年，深圳交警查處電動自行車違法245.12萬宗。

2024年年初至7月下旬，交警查處查處的違法行為中，不帶頭盔61.9萬宗，無牌車上路28.2萬宗。

2024年4月，深圳交警公布了4起電動自行車路口闖紅燈的交通事故——四名涉事電動車主在路口急速行駛時，與轎車或貨車相撞。

今年6月2日，深圳交警曝光了發生在2025年3月到5月的10起“飆車炸街”典型案例，其中9例涉及兩輪電動車。

在我們統計的70份判決書中，14名兩輪/三輪電動車主存在酒駕行為，5名兩輪/三輪電動車主存在逃逸行為。

索賠難題

萬毛女透露，最近幾年她所在律所接手的交通事故訴訟，絕大多數與電動自行車相關。“如果是兩臺汽車撞了，那雙方走保險就可以了，一般不存在太多賠償糾紛。只有這種電動車與行人相撞，電動車與機動車相撞，兩臺電動車相撞的情況下，沒有保險，事故雙方在賠償上容易產生爭議，只能通過訴訟來解決”。

根據現行法規，作為非機動車，電動自行車無法購買交強險。保險市場上，針對電動自行車意外事故的險種偏少，保額偏低。在螞蟻保平臺上，能搜到電動車騎行意外險只有一款，其中涉及意外醫療的最高保額只有8萬元。

萬毛女接觸的兩輪電動車車主中，除外賣員、快遞員等相關從業者外，多數車主沒有為自己的電動自行車購買過相關保險。我們從裁判文書網上，也能看到相似的情況，70份判決書中，只有一份顯示兩輪電動車主（除騎手等相關從業群體）為車輛投過保險。70個訴訟案例中，個人賠償受害人的數額，最高接近27萬。

“沒有保險，交通事故索賠，就是一件非常困難的事情，我們接觸的兩輪電動車事故訴訟，很大一部分案子，即便法院強制執行，受害人也很難拿到賠償金，對方寧可當老賴，也不會支付賠償。事實上，很多人也沒有賠償能力。”萬毛女說，“其實社會層面應該完善兩輪電動車的保險配套，這樣事故發生后，可以把風險轉嫁給保險公司，這樣比較合理。”

我們梳理的70份判決書中，有3起騎手或快遞員起訴保險公司的案例。一定程度上，不是所有投保者，在事故后都能順利獲得理賠。

“在大額理賠上，保險公司可能會利用條款漏洞，利用兩輪電動車的嫌疵，比如改裝，無證駕駛，被鑒定為機動車等理由拒賠”。

在騎手M與保險公司的理賠訴訟中，萬毛女還提到保險公司的條款漏洞，根據該保險條款中的免責條款，存在“無證駕駛”情形，保險公司拒絕理賠。萬毛女認為，“無證駕駛”這一陳述不清晰，保險公司可能有意在規避風險。

“保險公司每天承保的騎手意外險，可能有幾十萬份，這些條款都是一模一樣的。難道保險公司不清楚騎手的現狀，不清楚他們是不是無證駕駛嗎？他們為什么還愿意給騎手投保？條款里應該明確，“無證駕駛” 具體所指，是 無駕駛證，還是無行駛證，還是駕駛超標電動車”。

在萬毛女和同事的努力下，最終M勝訴，按照保險約定獲得了40多萬元的理賠，這一數額勉強覆蓋M的醫療費用。因為這次事故，M失去了勞動能力。

通過自己接觸的大量訴訟案例，萬毛女發現，騎手群體在與保險公司的保險約定中處于弱勢地位。按照外賣平臺的規則，只要騎手在當天送出第一單，平臺會自動扣除2元至3元的保費。投保由平臺和保險公司代勞，絕大多數騎手涉及理賠之前，對保險條款細則一無所知。

作為兩輪電動車事故的高發群體，很多騎手的法律意識也很薄弱。“很多人騎電動車送外賣，出事故了，受傷了，自己休息兩天，就又去工作了。很多人都不知道，平臺給自己投了意外險，也不知道送餐途中自己出了事，是可以認定工傷，走新職傷理賠的。”

所謂“新職傷”，全稱“新就業形態人員職業傷害保障試點”。是國家針對快遞員、外賣騎手、網約車司機等新就業形態勞動者推出的職業傷害保障制度?，無需以勞動關系為前提，由平臺繳費、靈活就業群體個人獲益，實現每單必保、每人必保又被稱為靈活就業群體的“工傷險”。2022年7月啟動試點以來，“新職傷”已覆蓋17個省市。

去年年底廣州發布的電雞新規中，也把配送平臺納入了管理體系——要求配送企業將駕駛人違法信息納入企業日常管理，科學派單，合理設定配送實現和路線，實時更新配送員，及其駕駛的電動自行車的的信息，并納入全市配送行業信息管理系統。

文丨黃小邪

本文由深圳微時光原創發布

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