作者|楊 璐

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

中國的效率革命正在席卷全球。

“每個人頭上都頂著同一頂帽子‘中國汽車’，一榮俱榮，一損俱損。不能把價格戰卷向海外，更不能相互詆毀、拆臺，讓別人笑話。”奇瑞汽車董事長尹同躍說。

6月13日，以“決斷”為主題，第十七屆軒轅汽車藍皮書論壇開幕。在上午主論壇上，廣汽集團、奇瑞汽車、蔚來汽車、嵐圖汽車、黑芝麻（參數丨圖片）智能等車企及產業鏈代表紛紛發言，其中多人談及汽車出海的境況、挑戰和未來。

當前國內市場趨于飽和，中國汽車出征海外市場是必然選擇。數據顯示，2025年1-4月，中國汽車整車出口量為193.7萬輛，同比增長6%。其中，新能源汽車出口64.2萬輛，同比激增52.6%，占總出口量的33.1%。一季度，整車出口前十中，奇瑞、比亞迪、上汽、長安、吉利等5家車企的出口量超過10萬輛。

論壇主席賈可表示，雖然中國汽車市場多年全球第一，但走出去已經無需論證，需要考慮的是如何出海，那只有堅定全球本土化道路。

奇瑞汽車副總裁李學用談到，奇瑞汽車從2001年開始出口，踩過無數個坑，中國車企要想真正在海外成為當地企業，實際上很不容易。

而在下午舉辦的以“新全球化時代，主機廠如何出海”為主題的出海分論壇專場上，普華永道中國汽車行業主管合伙人金軍說，中國車企出海，一方面尋找到新的增長點，另一方面加強了技術和產品在全球市場的競爭力。

他舉例道，以前海外朋友普遍對中國汽車持好奇的態度，而今他們已成為中國汽車品牌用戶，這是實實在在的改變。

在出海方面，此次論壇上嘉賓的發言和觀點，給行業帶來哪些智識？

出海深水區

車企出海已不再是選擇題，而是應用題。

汽車正成為中國出口產業“新三樣”（另兩樣為鋰電池、光伏產品）之一。今年1-4月，“新三樣”累計出口金額超過477億美元，其中汽車扮演了重要角色。

論出海階段，中國汽車現在已不是“搶灘登陸”，而是進入“深水競爭”——窗口期即將收斂，競爭焦點將是海外市場深度本土化。

在浙江埃科汽車總經理萬新偉看來，全球化需要三大要素：一流產品、本地化屬性、全球架構和中國效率。

奇瑞汽車的出海較早且較為成功。李學用談到，當前大多數企業在海外的本地化生產方面，還有很大的提升空間。

奇瑞扎根海外，立足“5個研發”：其一，法規研發，要滿足法規要求。其二，政策研發，要保證當地的政策。其三，產品適應性開發，要滿足當地氣候。其四，產品競爭力開發，所有標準按照全球最嚴苛的標準制定。其五，文化開發，比如在中東要考慮穆斯林文化，在南美要考慮足球文化等。

“從中東、墨西哥到非洲，廣汽以‘One GAC 2.0’推動全鏈條出海，拒絕簡單產品輸出，轉而構建技術+生態+品牌的互利共贏模式。”廣汽集團副總經理高銳在論壇上稱。

廣汽集團將采取全產業鏈生態出海的模式，全面從貿易型思維向經營型思維轉變，融入當地、服務當地、貢獻當地，實現從產品輸出邁向技術+生態+品牌的價值躍遷。力爭到2027年，在全球構建超1000個網點，為全球消費者提供更豐富的產品和更優質的服務。

代表們在發言中都認為，不能把內卷轉移到海外，不能在海外市場重現價格戰，曾經的摩托車出海就是慘痛教訓。

1998年，中國品牌嘉陵摩托率先以低于日本品牌一半的價格，進入越南市場，迅速獲得大量消費者。隨后，大批中國摩托車品牌涌入，到1999年，中國品牌在越南摩托車的市場占有率超過80%。此中，價格戰愈演愈烈，導致中國廠商利潤下滑、質量下降，最終被當地市場拋棄。

如今，如果汽車出海也走上這條不歸路，那對中國車企整體形象是極大的損害。

事實上，中國電動汽車海外投資正在不斷加碼。在匈牙利，中國的投資僅用兩年時間，就快速超過了德國和韓國，成為第一大外資來源國，占比51%。在泰國，截至2025年3月，由中國企業出資設立、由泰國本地人擔任法人的汽車零部件公司已有165家。

他們之間會不會展開價格戰？

不確定性

這個世界并不太平，可以說全球局勢動蕩，讓中國汽車出海特別是目的地，存在很多不確定性。

賈可總結為兩個方面。

一是，研發與生產需要巨額成本，往往要提前規劃產能，高投入與低容錯率決定了汽車行業的重資產屬性。二是，汽車市場受政策、技術、消費者偏好影響顯著，地緣政治風險和經濟環境變化時有發生，這些都決定了行業的波動性。

也是因為這兩方面，車企需要在全球實行本土化發展；那些跟隨主機廠出海的中國供應鏈企業，也需要全球本土化發展。

此前，車百智庫在調研報告《新能源汽車全球合作方向與路徑》中也提到，全球新能源汽車產業還面臨很多障礙。

國家層面，產業利益與地緣政治博弈，對汽車產業的全球化合作造成阻礙。新能源汽車產業已被全球多數國家列為戰略性產業，在部分國家受到了來自不同利益集團博弈的影響。比如美國在總統大選期間，拜登政府因工會和傳統車企壓力，下調電動汽車滲透率目標，推遲汽車全面電動化時間，一定程度上導致美國2024年電動汽車銷量增速低于預期。

產業層面，短期盈利與長期可持續發展、技術開放協同與自主創新的矛盾將長期存在。部分企業通過跨國合作、共享資源，加速技術創新，如Stellantis與零跑汽車等，但這容易導致出現數據安全和技術泄露的風險。這些都增加了中國車企跨國合作的復雜性。

然而，無論如何，中國車企要做到全球均衡發展，必須堅定選擇全球本土化道路。正如與會代表所言，出口不等于出海，而是需要生產本地化、供應鏈本地化、銷售與服務本地化、管理體制本地化、研發體系本地化，只有這樣，才能抵抗各種不確定性帶來的風險。

從市場層面來看，海外市場也并非一片藍海。長安汽車副總裁王輝曾在訪談中提到，海外市場窗口期只有這兩三年，最關鍵的是2023-2024年。這兩三年不在于銷量多少，而在于品牌有沒有樹立起來，海外的體系能力、本地化的能力是否構建起來。多數海外市場不像中國市場這么大，年銷量100萬輛以上都算大市場。

在出海專場分論壇上，廣汽國際總經理助理葉隨濤和小鵬汽車國際業務中心總經理唐志坤都表示，出海另一大挑戰是國際人才稀缺。

在出海第一階段，人才可以由國內總部派遣，而現在，到了深度本地化階段，人才逐步轉變為當地雇傭人員，例如長安汽車在泰國有1200名員工，70%-80%都是泰國人。在本地選拔人才的挑戰在于，如何處理跨文化差異、如何融合當地習俗、如何合理化用人成本。

中國車企出海，每一站都是闖關。

在去年第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，賈可談到，中國汽車行業“六大內卷怪象”：卷成本、卷技術、卷資金、卷用戶、卷關系、卷輿論。

今年，賈可發表“中國汽車的十大決斷”，包括：反內卷已經形成共識；規范秩序必須靠法治；安全是汽車產品底線；超越用戶期待是鐵律；AI全面賦能企業經營；分工協作放棄大而全；無和諧生態則無未來；堅定全球化本土化道路；新汽車發展剛剛開始；高筑墻、廣積糧、緩稱王。

此次論壇以“決斷”為題，意在表明中國汽車產業已經進入膠著的淘汰賽周期——決斷已來，它不僅體現在對新技術、新賽道的選擇上，也貫穿于企業的日常運營與戰略調整之中。

出海，既是內卷的產物，也是決斷的結果。