中國汽車行業(yè)真的不能再盲目擴(kuò)張了。

2024年中國整個(gè)上市 車企總 利潤不到900億元，只有日本豐田利潤的40%，連一半都不到。

最近汽車行業(yè)反內(nèi)卷的話題又甚囂塵上，從6月10日到12日， 17家車企接連 發(fā)表聲明，承諾將供應(yīng)商 的賬期縮短 至60天以內(nèi)！

這份名單中，既有新勢力品牌小米、小鵬，也有傳統(tǒng)汽車巨頭比亞迪、 一 汽、東風(fēng)、 廣汽等 ，這一動(dòng)作并非偶然，而是相應(yīng)6月1日正式實(shí)施的《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》修訂版。

汽車行業(yè) 的賬期問題 是“隱形毒瘤”，間接影響資產(chǎn)負(fù)債表里的流動(dòng)比率，綜合地反映了行業(yè)的真實(shí)負(fù)債率。

根據(jù)24年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，16家 上市車企的平均賬期就 達(dá)到182天，很多供應(yīng)商被拖著拖著可能就破產(chǎn)了，甚至還有 車企比如威馬 汽車經(jīng)營不善，自己先破產(chǎn)了，供應(yīng)商的錢更是一分錢都拿不回來。

國際上的大型車企， 比如 大眾賬期只有 41天，豐田 的賬期是 55天， 賬期都不 超過60天。

大家看到， 某些車企動(dòng)不動(dòng) 就說豐田、大眾等車企的負(fù)債率也很高，說負(fù)債率60%、70%很高是整個(gè)行業(yè)的普遍現(xiàn)象。

但是卻有意識(shí)地忽略掉了賬期的問題，就是糊弄大家。因?yàn)?長賬期 的本質(zhì)就是企業(yè)把負(fù)債壓力轉(zhuǎn)移到了供應(yīng)鏈上的中小企業(yè)。

同樣的負(fù)債率下，你 的賬期是 別人的三倍；你真實(shí)的負(fù)債壓力就是比別人高！

過去國家為了支持新能源汽車行業(yè)發(fā)展，默許大企業(yè)通過賬 期快速 擴(kuò)張，可是如今經(jīng)濟(jì)已經(jīng)轉(zhuǎn)向“內(nèi)需+出口”雙輪驅(qū)動(dòng)。

中小企業(yè) 的 生存成為關(guān)鍵。

畢竟中小企業(yè)貢獻(xiàn)了50%的稅收，60%的GDP，70%的創(chuàng)新和80%的就業(yè)，90%以上的企業(yè)數(shù)量，只有這些中小企業(yè)有現(xiàn)金流了，才有錢給員工發(fā)工資，員工才有動(dòng)力去消費(fèi)，所以中小企業(yè)才是消費(fèi)活力的根基。

只有 車企賬期 縮短，占用供應(yīng)商的資金減少， 才能卸掉本不屬于中小企業(yè)的債務(wù)壓力。 而當(dāng)這些壓力重回車企自身時(shí)， 車企也就 沒有資金能力再去拼價(jià)格。

事實(shí)上，汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，已經(jīng)持續(xù)了兩年之久。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2024年 國內(nèi)車企降價(jià) 車型200多款，2025年前4個(gè)月降價(jià)車型已經(jīng)達(dá)到60多款，進(jìn)入5月后，新一輪價(jià)格戰(zhàn)又開啟，5月23日，比亞迪宣布22款車型降價(jià)，降幅最大的海豹07 DM- i 智駕版降低 至10.28萬元，比官方指導(dǎo)價(jià)下降5,3萬元， 零跑汽車 C16 直降 4.4萬元，隨后，吉利汽車，上汽通用，奇瑞等都宣布降價(jià)。

汽車行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈！

后果很嚴(yán)重。

事實(shí)上，一味地打價(jià)格戰(zhàn)后果很嚴(yán)重，中國摩托車行業(yè)就是前車之鑒。

上世紀(jì)90年代末，中國摩托車曾風(fēng)靡東南亞，并一度將日本品牌逼到市場邊緣，當(dāng)時(shí)中國摩托車 市占率高達(dá) 90%，但現(xiàn)在僅為1%左右。

但是，中國摩托車品牌后來在東南亞從輝煌到?jīng)]落。

為什么？

價(jià)格戰(zhàn)是一個(gè)不容忽視的關(guān)鍵性因素。

簡單說下事情的來龍去脈。

20世紀(jì)90年代末，一臺(tái)日本品牌摩托車在東南亞市場售價(jià)約為2000美元，但中國摩托車進(jìn)入東南亞市場后售價(jià)僅為日本品牌的一半甚至更低，一些低端品牌甚至低至500美元。

價(jià)格優(yōu)勢下，中國品牌迅速搶占了越南摩托車市場80%的市場份額。

不過，在中國品牌迅速占領(lǐng)東南亞市場后，價(jià)格戰(zhàn)非但沒有停息，不同中國品牌之間的價(jià)格內(nèi)斗反而愈演愈烈，導(dǎo)致價(jià)格完全背離成本。

一分價(jià)錢一分貨！

摩托車的產(chǎn)品質(zhì)量開始隨著價(jià)格戰(zhàn)不斷變差，3年 一 大修，5年就報(bào)廢。很快就失去了 消費(fèi)者的信任。

2006年前后，中國摩托車在東南亞市場份額下滑至5%以下，目前這一比例更是降低到1%以下。

這一案例說明，單純依靠價(jià)格戰(zhàn)不僅難以取勝，反而可能導(dǎo)致災(zāi)難性后果。

邏輯也很簡單。

低價(jià)內(nèi)卷導(dǎo)致行業(yè)同質(zhì)化競爭，減少技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新，而且為了降本增效，可能強(qiáng)迫員工加班，甚至降低員工福利待遇，導(dǎo)致人才流失，而且低價(jià)內(nèi)卷，往往也會(huì)伴隨著質(zhì)量的下降，最終損害的還是消費(fèi)者的利益，陷入死亡螺旋。

無底線的低價(jià)內(nèi)卷其實(shí)都是慢性自殺。

就像光 伏行業(yè) 才短短三年時(shí)間從盈利千億元到虧損300億元，如今的汽車行業(yè)也開始陷入這種低價(jià)內(nèi)卷的困境中。

當(dāng)前，中國品牌的乘用車的 市占率已經(jīng) 突破70%了， 然而2024年汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，2025年一季度繼續(xù)下滑，利潤率僅為3.9%，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)企業(yè)的平均水平。

2024年中國整個(gè)上市 車企總 利潤不到900億元，只有日本豐田利潤的40%，連一半都不到。

國家，沒有坐以待斃 。

6月9日，工信 部官網(wǎng) 發(fā)布一則通知，對于已經(jīng)獲批生產(chǎn)的汽車，將開展一致性監(jiān)督檢查工作，要保證 車企實(shí)際 生產(chǎn)銷售的汽車與向工信部申報(bào)獲批的技術(shù)參數(shù)、配置和性能指標(biāo)嚴(yán)格相符。

此外，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)也發(fā)布《關(guān)于反對“內(nèi)卷式”競爭 促進(jìn)汽車經(jīng)銷行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的倡議》。

政策干預(yù)下，汽車行業(yè)正迎來一場自我救贖， 汽車行業(yè)會(huì)不會(huì)漲價(jià)呢？至少降價(jià)不會(huì)這么猛了吧！

對 我們消費(fèi)者來說，其實(shí)商品也并不是越便宜越好，低價(jià)最終帶來的一定是低質(zhì)！物有所值才是最好的，汽車產(chǎn)業(yè)要科技、創(chuàng)新，更要質(zhì)量和安全。

一定，不要讓劣幣驅(qū)逐了良幣！

2025，注定不平靜。

在大轉(zhuǎn)型過程中，家庭財(cái)富正在發(fā)生大遷徙與大洗牌。老百姓該怎么辦？資本市場還有哪些機(jī)會(huì)？

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