點(diǎn)擊藍(lán)字關(guān)注，多點(diǎn)在看防失聯(lián)

個(gè)人觀點(diǎn)，不代表任何組織與單位

6月12日，印度航空原計(jì)劃飛往倫敦的171號(hào)航班在起飛后不久墜毀，已造成至少270人死亡。如此嚴(yán)重的空難極為罕見，涉及的還是印度航空公司和波音787機(jī)型——這兩個(gè)在中文網(wǎng)絡(luò)中頗有“話題體質(zhì)”的關(guān)鍵詞，自然也引發(fā)了大量圍觀與討論。

更值得關(guān)注的是，事故剛發(fā)生沒多久，不少人便急于根據(jù)網(wǎng)上流傳的幾段視頻、截圖給事故定性：“一定是發(fā)動(dòng)機(jī)失效”“肯定是操作失誤”……這種現(xiàn)象，正體現(xiàn)出信息時(shí)代的一個(gè)深層矛盾：我們對(duì)‘速度’的追求，正在壓縮‘真相’和‘深度’的空間。

人人都能拍，人人都在猜的時(shí)代

過去發(fā)生類似空難等突發(fā)災(zāi)難時(shí)，可能很少有現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)的影像資料——即使有，比如機(jī)場(chǎng)監(jiān)控錄像等，也很難快速流出。但如今，每個(gè)人都有一部高清手機(jī)，一場(chǎng)事故發(fā)生幾分鐘內(nèi)就可能被圍觀者上傳至全網(wǎng)。

比如這次印航事故，兩段不同角度的起飛影像很快成為網(wǎng)友分析的“核心證據(jù)”。去年底濟(jì)州航空的事故中曾上演類似情況——視頻成了“第一現(xiàn)場(chǎng)”，也激發(fā)了公眾對(duì)事故原因的種種猜測(cè)。

二三十年前的人好奇心不比如今的我們少?？伤麄儗?duì)一起空難肇因的好奇，只能通過官方調(diào)查，媒體報(bào)道來滿足。這顯然是個(gè)非常緩慢的過程。

而當(dāng)下，所有人都能看到印航171號(hào)航班近乎穩(wěn)定下墜的視頻：

但問題是，這些視頻真能還原事故全貌嗎？

“眼見為實(shí)”還是“腦補(bǔ)為主”？

俗話說眼見為實(shí)，可眼見也會(huì)讓人們開始相信自己知道的遠(yuǎn)比實(shí)際了解的多。

比如，有人根據(jù)被放大得模糊不清的的視頻截圖：

稱失事飛機(jī)的RAT（安裝在飛機(jī)上的小型渦輪發(fā)電機(jī)組）放出了機(jī)身，肯定是兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都失去了動(dòng)力。如果787的兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都失去動(dòng)力，RAT確實(shí)會(huì)放出，以提供電力。只是如此模糊不清的圖片，與其說是看到RAT放出，不如說是在想象RAT放出。

空難調(diào)查耗時(shí)久，一般3-6個(gè)月才能出具初步報(bào)告，完整的最終報(bào)告則要等1-2年。要這么長(zhǎng)時(shí)間，是由于需要深度調(diào)查、解析事故的每一個(gè)方面，才能明確所有導(dǎo)致事故的原因，排除不相干的因素。

比如，即使真的是兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都失去動(dòng)力，是什么原因?qū)е碌哪兀渴前l(fā)動(dòng)機(jī)本身就出現(xiàn)故障了？還是其它因素讓發(fā)動(dòng)機(jī)無法正常工作？在事故發(fā)生的過程中，飛行員處于什么樣的環(huán)境，采取了什么應(yīng)對(duì)措施？

只有解析出了這各種因素，才算是明白什么原因?qū)е率鹿省６酉聛恚彩歉P(guān)鍵的：如何避免類似悲劇再度發(fā)生。

視頻片段無法代替系統(tǒng)調(diào)查

事故發(fā)生時(shí)的視頻雖然也能提供不少信息，可是試圖還原真相時(shí)也應(yīng)警惕視頻未必捕捉了事故的方方面面。

比如2024年12月29日韓國(guó)濟(jì)州航空空難，圍觀者拍的視頻里顯示一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)似乎遭遇鳥撞。這讓很多人無法理解飛行員為什么在起落架未能成功放下時(shí)不選擇復(fù)飛而是強(qiáng)行降落——民航客機(jī)可以僅依賴一個(gè)正常工作的發(fā)動(dòng)機(jī)，飛行員似乎選擇了更為危險(xiǎn)的操作。但后續(xù)調(diào)查顯示兩側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)都有鳥類DNA殘留，這意味著事故飛機(jī)遇到的鳥撞很可能比視頻展示出來的要嚴(yán)重，當(dāng)時(shí)飛行員遇到的情況或許也更為復(fù)雜。

當(dāng)然，濟(jì)州航空空難的完整原因，還要等未來最終的調(diào)查報(bào)告。只是，我們現(xiàn)在已經(jīng)能看到，當(dāng)時(shí)僅依賴少數(shù)視頻資料做的快速解讀，很可能會(huì)偏離事實(shí)真相，更不必說解讀的深度了。

這倒不是說人手一個(gè)能拍高清大圖的手機(jī)的時(shí)代里，那些現(xiàn)場(chǎng)視頻沒有任何幫助，只是在使用這些第一手資料時(shí)需注意潛在缺陷。

有時(shí)真相無法快

網(wǎng)絡(luò)時(shí)代讓我們比以往更早“看到”一場(chǎng)事故，但不意味著我們“理解”得更多。甚至我們變得更容易受到片面信息、個(gè)人猜測(cè)甚至刻板印象的干擾。

印航空難里，現(xiàn)在網(wǎng)上能看到的基本是兩個(gè)視頻，角度不同，都顯示飛機(jī)正常起飛。這其實(shí)就可以排除一些最初網(wǎng)絡(luò)上傳播甚廣的說法，比如沒用全長(zhǎng)跑道、起飛時(shí)沒放出襟翼。因?yàn)樽鳛橐患軒缀鯘M載的長(zhǎng)途客機(jī)，起飛重量意味著它幾乎不可能靠一半跑道升空，沒有襟翼增加升力，也沒法飛起來，而且起飛時(shí)如果真的沒有放出襟翼，會(huì)有相應(yīng)的警報(bào)。

一種比較流行的推測(cè)是誤操作，本應(yīng)收回起落架，卻不小心收回了襟翼，這會(huì)讓起飛不久的飛機(jī)突然升力驟減，在理論上確實(shí)可以讓飛機(jī)墜毀。這種推測(cè)是依據(jù)視頻中飛機(jī)起落架一直未收回，而襟翼的延伸不明顯。

但起飛時(shí)根據(jù)性能計(jì)算飛機(jī)可以采用不同的襟翼設(shè)置，若采用較低幅度的襟翼（可以省油），視頻上可能不會(huì)很明顯。而且襟翼與起落架的操作桿無論是位置還是外觀都差別很大，并非容易混淆的東西。如今作此推測(cè)，更多是基于起落架未收回的聯(lián)想。

而雙發(fā)動(dòng)機(jī)都失效的推測(cè)，當(dāng)然也能解釋飛機(jī)失去升力墜毀。但問題是這架飛機(jī)正常起飛了，意味著發(fā)動(dòng)機(jī)一開始在正常工作。墜毀發(fā)生在起飛后不到一分鐘的時(shí)間里，如此短時(shí)間內(nèi)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)從正常工作變?yōu)槭?，似乎過于小概率。

用于解釋發(fā)動(dòng)機(jī)失效的一些說法，不少也有不太現(xiàn)實(shí)之嫌。比如一個(gè)流行說法是燃油污染，可是參考民航歷史上燃油污染的案例，更多是逐漸影響發(fā)動(dòng)機(jī)表現(xiàn)的慢性病，很難想象起飛一分鐘就掉鏈子。像2010年國(guó)泰一架從印尼飛往香港的航班，碰上了燃油污染，可它不僅飛完了全程，在降落時(shí)出現(xiàn)的問題也是無法控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力，不是完全沒有推力。

至于一些針對(duì)印度演化出來的“?！?，更是荒唐了。印度航空在安全歷史上沒太多黑料，問題更多在財(cái)務(wù)管理。它最早是塔塔集團(tuán)創(chuàng)辦，印度獨(dú)立后變?yōu)閲?guó)有，2000年后提出要重新私有化，也進(jìn)入了很長(zhǎng)一段虧損期，現(xiàn)在又由塔塔集團(tuán)私有化了（新加坡航空是小股東）。出事的787在印度航空用了11年，目前也沒有任何維修存在問題的報(bào)道。

依賴少量現(xiàn)場(chǎng)視頻，能做的只是提出一些假說。這是信息時(shí)代給了我們更快分析突發(fā)事件的優(yōu)勢(shì)，但是，這種“快速反應(yīng)”，必然在準(zhǔn)確性與深度上會(huì)有犧牲。

可是，在空難事故原因的探索上，準(zhǔn)確性與深度恰恰是不能犧牲的部分?？焖賯鞑バ畔⒉皇菈氖隆５珎}促下定結(jié)論，尤其是在生命代價(jià)極為沉重的空難事故中，是一種輕率，甚至是一種傷害。

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參考資料

https://theconversation.com/what-do-we-know-about-the-air-india-crash-how-did-one-man-survive-what-now-an-aviation-safety-expert-explains-258910

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