作者 | 楊 璐

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

一紙聲明，打破了車圈猜疑；董事長親自出面回應，進一步澄清了真相。

6月20日上午，廣汽集團董事長、總經理馮興亞在媒體溝通會上，就員工持股問題作出回應，稱員工持股計劃的方案設置對所有參與者都是一樣的，無論是管理層還是普通員工，不存在高管全額退款的可能。

事情源起于前幾日有網文稱：廣汽埃安員工當初認購的股權，如今估值嚴重縮水，從6月底起，員工將要開始償還本金，如果強制清退認購資金，只能拿回42%，但是高管已經提前知曉。并稱有管理層獲得了全額退款，并且補償了利息。

隨后，該消息在網上不斷發酵，甚至演繹出“汽車圈恒大”之說。

6月16日晚，廣汽埃安發表聲明，表示網絡上關于廣汽埃安員工持股的不實信息，毫無事實依據，純屬惡意謠言，“有關廣汽埃安員工股權激勵計劃，目前亦依法依規處在正常推進中”。

次日晚，廣汽埃安進一步發聲，稱法務部已經報警，還亮出報警回執單。

連已經退休的廣汽埃安原總經理古惠南也通過微博發聲：“我雖然已經退休了，仍然和大家一樣履行股改所簽訂的協議，沒有收回本金，繼續如期支付利息。”

廣汽的員工股權激勵政策于2022年便已制定，當時埃安679名員工、廣汽研究院115名科技人員，合力出資17.82億元，約定鎖定期為5年，2027年屆滿。

離到期還有約兩年，為何此時暴發這場風波？

埃安內部人士的說法是，部分要離職員工想撤出投資，提前贖回本金，但鎖定期未到，事情由此引發。

《國有科技型企業股權和分紅激勵暫行辦法》第二十二條規定，股權激勵的激勵對象，自取得股權之日起，5年內不得轉讓、捐贈。在職激勵對象不得以任何理由，要求企業收回激勵股權。

“我們跟廣汽埃安和廣汽研究院的持股員工深入交流過，目前員工支付利息和本金是沒有問題的，如實在有困難，公司也會盡力給予幫助。”馮興亞說。

謠言止于此，真相得到澄清，但這場風波一定程度上，讓人們更關注廣汽埃安當前處境。

2024年廣州車展上，廣汽集團發布并啟動“番禺行動”，對自主品牌埃安、傳祺、昊鉑的采購、研發、營銷等環節，實行一體化改革。今年7月1日，自主品牌全面一體化將正式落地運營，屆時實現人財物、產研供銷集中調度，精簡高效地響應市場需求。

在這場改革中，埃安是否會迎來命運轉折？

上市不是為了錢

“現在并不是廣汽埃安上市的最佳時機。”6月20日，馮興亞再次重申，“目前我們最重要的任務，是將估值做大，尋找合適時機再進行資本運作，形式上可能包括繼續推動上市，或者集團收購等。”

2021年，廣汽集團開啟國企改革三年行動，埃安是其新能源發展的重要載體。

當時，廣汽集團通過現金增資、資產注入、現金購買等方式，對埃安的內部資產重組整合，將純電新能源領域的相關研發人員、無形資產、固定資產等注入埃安，使埃安具備純電新能源汽車研產銷一體化能力。

次年3月，廣汽埃安采取非公開協議增資的方式，對包括廣汽研究院在內的近800名員工實行股權激勵，同步引入誠通集團、南網動能、廣州愛安等戰略投資者，共增資融資25.66億元。

同年9月，在埃安品牌之夜和中國第一超跑發布會上，新品牌Hyper昊鉑連同首款車型Hyper SSR亮相，埃安旗下高端豪華電動車品牌由此誕生。

但隨后，廣汽集團在“番禺行動”中聚焦組織整合，實行自主品牌一體化，將昊鉑品牌獨立，成為集團旗下的豪華品牌，從而減弱了埃安的獨立性。由于改革尚在過程中，埃安的定位與任務有待進一步落實。

此番埃安員工股權風波，就源于內部改革附帶而來的動蕩。

一方面，員工持股原本是激勵計劃的一部分，但現在埃安IPO未能成行、估值縮水，員工原本期待的股票紅利失效，卻又無法解約。另一方面，有消息稱不少員工是用貸款認購，如今已到償還本金的時間。雙重原因增加了持股員工的壓力。

不過，其內部人士稱，傳言中的“高管有特殊優待、現階段已退出”，是不可能的，這屬于違法行為。

很多企業實施員工股權激勵，埃安開始執行之際正是混改之時。通常，公司在制定股權布局時，主要考慮以下幾個因素：當前的組織架構、未來3或5年要實現的組織架構、控制權保持以及發展戰略規劃。

只不過，在員工股權激勵計劃實施后，埃安接下來的發展，并未按預期進行。

本來，混改與資產重組，幾乎已為埃安鋪好了上市之路。2022年，埃安準備沖刺科創板新能源汽車第一股，預計在2023年底或2024年初上市。但此后它接連出現變動，導致上市難度升級。同一時間里，其它新能源車企或去港股或去美股IPO。2024年8月，埃安透露消息稱正轉戰港股。

然而，彼時古惠南卻表示，當下不是IPO的好時機，IPO不是為了融一筆錢，公司并不缺錢，核心是要解決體制機制的問題。埃安的IPO進程，主要取決于市場能否回暖。

至今，埃安的IPO幾無進展，有員工原本指望公司上市后，能實現一本萬利，但現在黯然失落。不過，馮興亞表示，未來員工退出的渠道也會多樣，除了上市或集團收購，也可以以股東方式獲得企業分紅。

埃安的IPO經歷并非個案。放眼新能源汽車行業，傳統車企的新能源品牌上市之行普遍推遲。去年在美股上市的極氪，也將在吉利集團整合大計中退出股市。

B/C端分離，急需爆款

今年5月，埃安銷量為1.83萬輛，同比大幅下滑39.91%；前5個月，銷量為8.88萬輛，同比減少11.77%。

銷量減少，主要與車型數量有關。

去年下半年，埃安先后密集推出V霸王龍、RT等全球車型。但今年腳步放緩，至目前只有一款UT于2月上市，6.98萬元起售，是一款定位6萬元級的純電小車。埃安方面期待它成為走量車型。

但號稱“價值清場”的埃安UT，上市首月銷量只有4980輛，在10萬元以下電動小車領域沒占得多少紅利。而競品如吉利星愿、五菱繽果（參數丨圖片）、比亞迪海鷗等，上市首月均超萬輛。5月，埃安UT在小型轎車銷量中排序老六，為3724輛。

原本埃安內部對UT滿懷信心。在A級車市場，UT的空間較大，智能化層面設計了安全冗余，把倒車AEB裝進這款小車。埃安管理層曾放話稱，UT將改變A級車市場生態。

然而，中國汽車市場發展太快，幾乎不給產品躊躇的時間，必須上市即爆才能穩住優勢。誰也沒想到，本來集空間、配置和價格優勢于一身的埃安UT，一上市就趕上行業新一輪價格戰，在競品一頓降價猛擊下，其銷量不及預期。

當前，埃安碰上產品生命周期的切膚之痛——在激烈的競爭之下，這個周期越來越短。

“開發周期已經從36個月縮短至24個月，全新平臺、全新動力總成、全新車型、全新工廠開發的納米01（2024年1月上市）將周期縮至16.5個月。”東風汽車研發總院院長楊彥鼎在接受幫寧工作室采訪時表示，這還不是極限，以后運用數字化手段，將其壓至13個月。

在價格和需求方面，車企在產品初期就要考慮到，定價是否符合幾個月后的市場需求、是否能做好交付和服務，爭取把產品的生命周期拉得更長。

“番禺行動”的目的之一就是提升效率。據廣汽集團公布的最新進展，其大研發體系改革后，通過平臺化、模塊化、數字化開發，產品研發周期從26個月縮短至18-21個月，研發成本降低10%以上。

廣汽研發一體化后，新產品規劃和儲備豐富，讓埃安還有很大機會。下半年，霸王龍、RT將迎來升級改款，霸王龍增程版（埃安首款多能源戰略車型）、全新中型MPV、全新緊湊型SUV也將面世。

現在的埃安，急需一款受大眾認可的走量新車型。

此外，下半年，埃安將啟動B/C端品牌全面分離戰略，為不同用戶打造專屬車型、渠道以及運營。6月20日，馮興亞透露，埃安將在B端打造一個新的品類。此舉一方面利于鞏固B端市場地位，另一方面利于埃安專注突破C端消費市場。

繼去年發布新“AION”字母標、推出3款C端全球戰略車型后，廣汽埃安C端銷量占比提升，但B端的業務也不能放棄。

沖不沖高端

外部競品在狂轟亂炸，而埃安內部在改革動蕩。

“目前，自主品牌一體化改革的分工還未完全確定，各品牌之間的會議上，大家都為自己爭取資源。”有內部人士對幫寧工作室透露，廣汽集團的采購、研發領域已完成部署，6月將落實品牌營銷等領域，從外部調任高層負責人。

比如，昊鉑原是埃安旗下豪華品牌，其設計、三電、智能化、營銷等出自與埃安同一個團隊。現在，昊鉑獨立為廣汽集團的豪華品牌，與埃安平行，各項資源或將重新規劃。

今年3月，在昊鉑HL預售發布會上，馮興亞表示，未來3年，將不設上限地支持昊鉑品牌發展，把廣汽集團頂尖的人力、物力、財力資源，投入到昊鉑中。

此前，昊鉑是埃安沖高之手，但現在沒有它了，埃安是否還要走高端路線？

如果繼續沖高，一是難度大，二是勢必和昊鉑沖突。

過去兩年，埃安好不容易打造出昊鉑品牌，在高端市場有了一定聲量，雖然從銷量來看不算十分成功。

目前，昊鉑有GT、HT、HL、SSR等4款車型，5月銷量為1500多輛。其中，GT價格來到15萬元，與高端漸行漸遠。今年4月上市的HL是大六座SUV，其大小和軸距均接近全尺寸SUV，但對比其它品牌的9系產品，其26.98萬元起的價格相當便宜。

廣汽昊鉑今年會投放6款新車型，下半年有全面升級的昊鉑GT、昊鉑品牌首款高端豪華轎車、昊鉑SSR賽道版以及昊鉑HT增程版。

然而，埃安如果不走高端路線，只在當前價格區間內打轉，那么盈利是個難題。曾經，即在2023年銷量巔峰時期，埃安曾有兩個月實現階段性盈利。但現在縱觀10萬元級市場，無論哪個角落都硝煙彌漫，要想在此掀起風浪，難上加難。

當下這輪價格戰，埃安實質上在無奈地跟進。6月12日，埃安發布“618狂歡——全系一口價”，主要集中在4款車型：埃安Y 7.98萬元起，小車AION UT 5.38萬元起，中型電轎AION RT 9.18萬元起，SUV埃安霸王龍9.48萬元起。

它還有多大的降本空間，來支撐價格戰？數據顯示，埃安國內3個工廠加上泰國工廠，產能共65萬輛，而前5個月，它的總產量是10.4萬輛，產能利用率約為40%。回看2022年，埃安的產能利用率高達160%，全天22小時生產。

在廣汽集團一季度財報中，凈利潤延續了2024年的虧損走勢，凈虧7.32億元，不得不說，其中有埃安的影響。毛利率方面，相比傳統車企同行，如上汽的8.13%、長安的13.86%，廣汽集團一季度僅為0.21%，且同比下滑6%。

往下扎得越深，向上就越難。埃安在10萬元級市場深耕多年，品牌形象和市場定位早已占據消費者心智，可能一時難以摘掉低價的標簽，無法以高端覆蓋。

行業巨變下，廣汽這艘大船轉換航道，勢必經歷陣痛，讓埃安也在重壓下前行。5月28日，埃安在2024年度股東大會上提出，2025年將堅持創新引領，開啟新一輪高速增長，加快建設世界一流品牌。

或許在廣汽集團完成統一部署、實現一體化經營后，埃安能更精準地找到位置和方向。