當年轉(zhuǎn)型的口號喊得多響亮，如今剎車踩得就有多狼狽。

近日，奧迪CEO高德諾宣布取消2033年停售燃油車的目標，不再設定內(nèi)燃機終止時間表，改為“根據(jù)市場差異靈活調(diào)整”。

其余兩大德系豪華車企中，奔馳此前已放棄“2030年全面電動化”，改為燃油車與電動車并行，2030年純電銷售目標從100%下調(diào)至50%。寶馬則始終未設定燃油車退出時間表，CEO齊普策公開表示“全面電動化不現(xiàn)實且危險”。

BBA終于看明白了，所謂的新能源汽車，并不是真的新能源，而是舊能源（內(nèi)燃機）+新能源（動力電池）。

汽車行業(yè)已經(jīng)公認的事實是——純電動車并不是未來的全部。

2024年，全球電動乘用車銷量首次突破1700萬輛，同比增長26％。在中國市場的帶動下，插混車銷量同比增長53％，而純電動汽車銷量同比增長14％。這一年，插混車占全球電動汽車銷量的比例達到37％，而2022年為28％。

所以，BBA放棄掙扎是預料之中的事。

帶著內(nèi)燃機的新能源汽車，逐漸成為當今市場的主流。原本那些只生產(chǎn)純電車的國產(chǎn)車企，現(xiàn)在也紛紛推出了增程技術(shù)。

真正堅持的造純電動車的企業(yè)，只剩特斯拉一家了。

A

BA沒有選擇純電一條路走到黑，核心問題還是——不賺錢。

如今，新能源汽車尤其是純電動車，成本大頭仍是動力電池。如果車企不自己研發(fā)和生產(chǎn)電池，那就相當于給動力電池公司“打工”，而動力電池公司又相當于給上游原材料公司“打工”。

這意味著，新能源車企始終處在利潤鏈條的末端。一旦行業(yè)爆發(fā)價格戰(zhàn)，那所剩無幾的利潤也要讓出去。

比亞迪以造電池起家，很早就把電池產(chǎn)能牢牢握在自己手中。今年一季度，比亞迪全球銷量突破100萬輛，同比增長59.8%，市占率達38.7%。得益于垂直整合與規(guī)模效應，凈利潤激增400%。

反觀歐美車企，除了特斯拉，基本都沒有自己的電池工廠。這導致其電動車業(yè)務常年虧損，至多有一點微利。

例如，福特電動車業(yè)務今年第一季度虧損8.49億美元；大眾推出主攻電動化的ID系列車型，單車利潤不足1000歐元。中國車企在電池技術(shù)、供應鏈管理等領(lǐng)域的優(yōu)勢，歐美車企學不會。

更扎心的事實是：有的車企越積極越窮，有些越怠慢反而越富有。

“越怠慢越富有”的典型是全球第一大車企豐田。對于電動化，豐田始終不甚積極，反而對氫能汽車情有獨鐘。這一保守策略，反而讓豐田在電動化浪潮中繼續(xù)大賺特賺。

截至2025年3月31日的2025財年，豐田汽車凈利潤合人民幣2364億元，相當于比亞迪、上汽、長安、廣汽、吉利、長城、北汽7大上市車企利潤總和的三倍。

電動化轉(zhuǎn)型最大的影響在于，車企的研發(fā)精力被分散，原本穩(wěn)定的燃油車更新迭代陷入停滯。倘若保持快速更新，盡量補齊智能座艙、駕駛體驗等方面的短板，再疊加品牌優(yōu)勢，燃油車未必沒有一戰(zhàn)之力；但如果幾年不換代，其產(chǎn)品力自然就被新能源汽車遠遠甩開。

在奧迪身上，燃油車裹足不前、電動車難堪大用的雙重短板，體現(xiàn)得淋漓盡致。

2024年，奧迪全球銷量為170萬輛，同比下降11.8%；其全年電動車銷量僅為16.4萬輛，在總銷量中占比9.7%——這意味著，奧迪在全球賣100臺車，有90臺都是燃油車。然而，這些燃油車因為缺乏競爭力，只能靠降價來維持銷量。

2025年至今，奧迪在中國市場的多款車型價格持續(xù)下探。作為銷量支柱，Q5L從34.98萬～42.98萬元降至24.20萬～30.78萬元，最高直降約39%。進口旗艦SUV車型Q7的官方指導價為60.98萬～80.48萬元，但在國內(nèi)多地經(jīng)銷商“一口價”政策下，入門款售價低至45.99萬元。

糟糕的銷量、無奈的降價，奧迪在中國市場的表現(xiàn)也拖垮公司業(yè)績。財報顯示，2024年奧迪總營收645億歐元，同比下降7.6％；營業(yè)利潤為39.03億歐元，同比大跌37.8％；營業(yè)利潤率為6%，下降3個百分點；稅后利潤41.89億歐元，同比下降33.1%。這也是奧迪連續(xù)第二年利潤大幅下滑。

按照之前的計劃，奧迪將在2026年推出最后一批內(nèi)燃機新車，然后過渡到純電動品牌，停止生產(chǎn)新的汽油、柴油和混合動力汽車。2033年，奧迪加快向電動化的轉(zhuǎn)變，逐步淘汰內(nèi)燃機的生產(chǎn)，并最遲在2050年實現(xiàn)零排放。

若按照上述計劃嚴格執(zhí)行，那奧迪無異于將自己推下懸崖。但值得慶幸的是，奧迪懸崖勒馬了。

根據(jù)高德諾的說法，奧迪會繼續(xù)生產(chǎn)燃油車型，直到2035年左右，甚至更久。同時，奧迪還將在2024~2026年推出全新內(nèi)燃機和插電式混合動力汽車。“這為我們預留了至少7-10年的戰(zhàn)略靈活期。”高德諾稱，前任管理層制定的激進電動化時間表已不合時宜。

當然，“禁售燃油車”的舉措來自于奧迪上一任CEO的決策。高德諾2023年出任奧迪全球CEO一職后，首要任務就是穩(wěn)住這家公司；而叫停全面電動化，是挽救危局的關(guān)鍵一步。

B

歐洲車企造電車，其實是無奈之舉。

2022年，歐盟正式立法：2035年起禁售新燃油車。屆時，新的汽油和柴油汽車將不能在27個歐盟成員國的道路上注冊使用，迫使歐洲車企加速向純電動汽車轉(zhuǎn)型。

2023年，歐盟委員會通過了最新的二氧化碳排放法規(guī)，規(guī)定自2025年開始，歐盟新乘用車的平均排放量目標為95克二氧化碳/公里。自2035年開始，目標將為0克二氧化碳/公里，等同于汽油和柴油內(nèi)燃機汽車銷售禁令。

此外，該法規(guī)規(guī)定，如果車企超過了其當年的二氧化碳排放目標，每輛新車將需要支付每克/公里 95歐元的超額排放罰款。

根據(jù)測算，如果2025年要達到歐盟新排放標準，那么汽車制造商售出的新能源車占比應該在25%左右，但實際上歐洲電動汽車的市場滲透率停滯在 13% 上下。歐洲汽車制造商因此可能面臨160億歐元的罰款。

實際上，在歐洲市場，只有沃爾沃汽車和特斯拉能夠達標。考慮到沃爾沃汽車和吉利汽車的關(guān)系，歐洲本土車企沒有一家能達到歐盟標準。換而言之，歐盟搬起石頭砸了自己的腳。

寶馬高管曾公開反對純電動化。時任寶馬集團研發(fā)董事傅樂希（Klaus Fr?hlich）說：“沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。有的只是監(jiān)管機構(gòu)的需求，而非消費者的需求。”

他直言：“如果我們手上有大訂單和政府源源不斷的補貼，寶馬也能在歐洲銷掉100萬臺純電動車，但讓歐洲人發(fā)自內(nèi)心的為它們買單，恐怕太難了。”

歐洲的電動化轉(zhuǎn)型和國內(nèi)類似，早期非常依賴補貼。

截至2024年，歐盟27個成員國有19個為電動車提供過財政支持。以德國為例，自2016年推出電動汽車補貼計劃以來，該國政府累計為約210萬輛電動汽車支付超過100億歐元補貼。

然而，隨著補貼金額越來越高，歐洲國家紛紛主動放棄。英國早早取消了補貼政策；德國2023年提前結(jié)束了面向個人的純電動汽車補貼，原因是預算不足。

與此同時，當車企生存問題愈發(fā)嚴峻時，歐洲人似乎也沒那么執(zhí)著于環(huán)保了。

最早設立禁燃令的英國政府，已在2024年4月將燃油車禁售令推遲至2035年，允許混合動力車型繼續(xù)銷售。今年3月，歐盟通過一項法規(guī)修訂案，放寬了2022年設定的新乘用車和廂式貨車二氧化碳減排目標，將今年對車企的碳排放指標要求改為2025~2027年的平均指標。

在奧迪之前，奔馳已經(jīng)放棄了激進的電動化戰(zhàn)略。

2024年2月22日，梅賽德斯-奔馳CEO康林松在年度股東大會上表示，該公司已經(jīng)調(diào)整了先前設定的目標，不再計劃在2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)為電動汽車銷售。

至此，BBA形成了新的統(tǒng)一戰(zhàn)線——繼續(xù)搞內(nèi)燃機。

C

除了放棄激進的電動化目標，給內(nèi)燃機“續(xù)命”，BBA形成的另一個共識是：擁抱中國汽車技術(shù)。

新能源汽車已經(jīng)進入了中國主導的時代。2022年，中國新能源乘用車的全球份額超63%；2024年提升至70.4%。中國車企生產(chǎn)的新能源車，在外觀、內(nèi)飾、駕乘、動力、懸架、智能化等方面，均已處于全球第一梯隊，并源源不斷銷往海外市場。

歐洲老牌車企面臨兩個選擇：要么放棄掙扎，回頭搞內(nèi)燃機；要么就擁抱中國車企，與中方全面合作。

奧迪是BBA中“歸化”得最徹底的德國車企。

高德諾出任奧迪CEO的半年時間里，曾先后6次造訪中國，與合作伙伴見面，這在過去并不多見。

去年4月，高德諾在中國為期一周的行程里，試駕大眾及許多其他車企的車型，參與大眾汽車集團董事會戰(zhàn)略研討會，還參加了北京車展，和中國團隊開展了有關(guān)在華戰(zhàn)略發(fā)展的研討會。

“在中國市場不能只是跟隨，而是要主動融入。”高德諾在2024年的財報會議上說道。

目前，奧迪已經(jīng)與國內(nèi)多家車企、智駕供應商達成合作。它與上汽合作，推出了專為中國打造的子品牌AUDI，采用中國特供的Advanced Digitized Platform智能數(shù)字平臺；一汽奧迪和上汽奧迪接入了華為乾崑智駕方案，AUDI品牌則接入momenta智駕方案；奧迪還與大疆旗下卓馭合作，預計將有兩款車型引入其純視覺智駕方案。

奔馳在電動化上保持了自主性，但在智能化上，依舊選擇全面擁抱國產(chǎn)。

它在國內(nèi)組建了一支研發(fā)團隊，但與momenta仍保持合作關(guān)系。今年4月，奔馳全球CEO康林松于到訪卓馭，未來或有實質(zhì)性合作落地。

寶馬相對克制，目前僅在座艙上與華為進行了合作。外界預計，寶馬將在新世代車型上深度融合鴻蒙生態(tài)，推出包括BMW數(shù)字鑰匙、HUAWEI HiCar和MyBMW App在內(nèi)的多項數(shù)字化服務。核心的智駕系統(tǒng)，仍未公布實質(zhì)性合作亦或是自研方案。

此外，在電動化方面，寶馬正在向新勢力靠攏。

近日媒體報道，寶馬正與采埃孚聯(lián)合開發(fā)新一代增程平臺，將首次在增程系統(tǒng)中應用800V高壓架構(gòu)，采用寧德時代NMC圓柱電池，CLTC綜合續(xù)航有望突破1000公里。首款搭載該系統(tǒng)的車型，將是即將發(fā)布的第六代X5。而在增程式細分市場，目前的兩個銷量大戶是理想和問界。

未來的BBA，會面臨一個更難回答的靈魂拷問：

歐洲車企用了中國技術(shù)，消費者為何要選擇歐洲車，而不選擇國產(chǎn)車呢？更何況，相同的配置和技術(shù)，貼上歐洲車企的牌子，消費者大概率還需要支付額外的品牌溢價，那為何不選擇性價比更高的國產(chǎn)車呢？

不再盲目追求電動化，重新重視燃油車，并與中國企業(yè)合作，是BBA“撥亂反正”的第一步。但在邁出這一步之后，BBA還有更長、更艱險的路要走。