在以泰國為首的東南亞汽車市場，正悄然上演著一場激烈的權力更迭。

曾幾何時，東南亞各國公路上呼嘯而過的是清一色的日系燃油車，它們象征的是日本汽車巨頭對東南亞汽車市場的絕對統治權。

然而到了現在，中國電動車的身影，比亞迪、廣汽、長安深藍、上汽MG、長城……這些來自東方的“鋼鐵名片”，正以不容置疑的姿態，進入曾被豐田、本田、三菱、鈴木們統治了六十余年的“后花園”。

這絕非簡單的自主出海，而是一場關乎東南亞汽車產業未來格局、關于能源路線與智能出行話語權的破壁之戰。

自主新能源利刃

正在切開日系車“后花園”大門

得泰國汽車市場者得東南亞，這句汽車業的箴言被許多人奉為圭臬。

而泰國之所以有如此重要的戰略地位，與其市場風向密不可分。現如今許多國家對于汽車的政策主要有兩個方向：

要么是提高進口關稅等措施，保護本土汽車產業，扶植自有力量，例如前段時間歐盟的關稅“大棒”，就是在某種程度上對本土汽車產業的保護。

要么是采用自由化發展的模式，其中代表性的就是泰國，也正是因為泰國的開放性，才導致很多人都希望吃下這塊巨大的蛋糕。

在60年代初期，東南亞國家的經濟和工業化水平較低，并沒有形成完整的汽車產業鏈，市場競爭并不激烈。泰國作為東南亞汽車市場的核心，可以輻射到東南亞多個國家。因此，以泰國市場為大本營，逐步掌握對東南亞汽車市場的統治權，無疑是最正確的方針。

而日系車采用的正是這一路線。要知道，早在19世紀（參數丨圖片）初期，日本就生產出了完全由日本制造的燃油車，之后更是憑借《機械工業振興法》、《電子工業振興法》，以及一系列的政策保護，讓日本汽車產業發展壯大。

到了上世紀60年代，豐田、本田、日產、三菱等日系車企就開始進軍泰國、菲律賓、馬來西亞等東南亞國家。

據了解，在豐田進入泰國市場時，就擁有60個府級經銷商合作伙伴，幫助豐田進行市場投放、營銷等工作。之后日系車的發展更是迅猛，從零部件進口到零部件本土化，再從銷售到售后，建立起了一系列完整的汽車產業鏈條，東南亞汽車市場也徹底淪為日系車的“后花園”。

但是到了現在，情況卻有所不同。就在前段時間的曼谷車展上，比亞迪以10353輛的訂單成績超越豐田，成為車展訂單冠軍，廣汽、深藍、MG、長城等企業的訂單量也突飛猛進，讓日系車感受到前所未有的壓力。

而在東南亞其他國家，自主品牌的腳步也十分迅速。根據日本經濟新聞，在印尼市場，2024年中國汽車的份額達6%，相比2019年增加了4%。而在泰國和馬來西亞，2024年1-11月中國車的份額分別為12%和23%，新加坡、菲律賓市場的份額也正在提升。

（來源：日經中文網）

從圖表中也可以看出，在泰國、印尼、馬來西亞三個市場，日系車的份額從2019年開啟下降趨勢，雖然總體銷量依然十分龐大，但已正在喪失對東南亞市場的壟斷性。

種種跡象表明，自主新能源利刃，正在切開日系車“后花園”的大門。

以電動化+智能化為矛

刺向日系燃油車之盾

自主品牌在泰國市場的迅猛發展固然奪目，但中國車企深知，在日系車深耕六十年的“后花園”中，“奇襲”是難以持久的，真正的破局之道，在于構建從制造到服務、從產品到標準的全生態競爭力，實現從“賣車者”到“造車者”乃至“標準制定者”的蛻變。

為了完成從賣車者到標準制定者的蛻變，自主品牌憑借的底牌主要有三個：

首先是本土化制造布局。簡單來說就是，泰國汽車市場雖然相對開放、自由，但是也希望拉動當地的就業和經濟發展，將企業與當地發展深度綁定，得到雙贏的局面。

對此，越來越多的車企選擇在泰國建廠，布局泰國本土化制造。在2024年7月，比亞迪在泰國羅勇府舉辦了泰國工廠竣工活動，從開工到投產僅用了16個月的時間，比亞迪就在泰國建立了年產能約15萬輛的泰國工廠。泰國工業部部長萍帕拉·威猜昆更是表示，比亞迪是全球頂尖的汽車制造商，也是中國新能源汽車行業的領軍企業，來到泰國投資并帶來了擁有先進生產技術的汽車，將推動泰國乃至東盟的新能源汽車產業發展。

上汽則是早在2012年與正大集團在泰國合資辦廠，生產MG品牌產品。到了2014年，MG6正式下線，除了在泰國市場銷售，上汽還將車型出口至東盟多個地區。

長城則是在2020年收購了美國通用汽車泰國羅勇工廠，并且將其進行了改造，可實現混動、插混、純電、燃油等多種車型的共線生產。

長安汽車泰國羅勇工廠也在前段時間實現投產，首款量產車型為深藍S05右舵版，長安還在羅勇建立了泰國備件倉庫，并表示在泰國發展人形機器人、飛行汽車等產業，并通過泰國輻射到東南亞、澳大利亞、新西蘭等關鍵市場。

自主品牌的第二個底牌是中國領先的電動化、智能化技術。

以電動化中的電池技術為例，中國可以稱得上是全球領先。在2024年，全球動力電池裝機量約為840.6GWh，在前十的企業中，中國企業占了6個席位，寧德時代和比亞迪更是包攬了前兩名。

也就是說，在動力電池領域，大多數的車企幾乎都無法繞過中國動力電池產業，而在電驅、電控等領域，依托于中國全球領先的新能源產業鏈，自主品牌也是穩定領先。

而智能化方面，中國更是持續領先，華為、Momenta、文遠知行等企業更是吸引了無數自主品牌，甚至是合資也采用了它們的方案，也印證了中國智能化水平的強大。

最后是泰國市場電動化目標。泰國官方在2021年提出，計劃到2030年實現零排放車輛占全國總產量的30%，并在新注冊車輛中占比達到50%。為了實現這一目標，泰國政府開始對汽車、摩托車、皮卡等領域進行政策傾斜，提供了大量補貼，這也與中國新能源汽車的優勢不謀而合。

通過以上分析，我們可以得出一個結論，那就是自主品牌正在泰國構建成熟的新能源產業鏈，并依托于電動化、智能化的優勢，對日系燃油車形成降溫打擊。再結合自主新能源車型銷量的突飛猛進與日系車銷量的衰落，也只有擁有多重優勢的自主品牌能幫助泰國實現電動化目標。

這不僅是產品的勝利，更是產業變革的勝利，當行業從燃油車一家獨大過渡到新能源車成為主流時，行業格局必然要面臨大洗牌，中國汽車市場如此，泰國市場乃至東南亞市場亦如此。

由此可見，中國電動車在泰國的狂飆突進，絕非偶然的勝利，而是以“電動化+智能化”為矛，精準刺向日系燃油車之盾的降維打擊。

尾聲

盡管日系車依然保持著對東南亞市場的統治，但再堅固的堤壩，往往都從第一道裂縫開始崩解，再偉大的征程，往往都始于那個看似微不足道的腳印。

在泰國這片充滿活力的試驗場，中國電動車書寫的，不僅僅是一個汽車出海的傳奇，更是一個制造大國，在智能出行新時代，向世界遞出的一張嶄新名片。

當泰國政府將汽車產業的未來籌碼堅定地押注于新能源，當中國日益成熟的產業鏈與東南亞蓬勃的本土需求在政策的催化下深度咬合，這場關乎東南亞汽車權力歸屬的游戲，其結局或許早已注定。

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