【導語：近日，奧迪撤回了全面電動化的時間表，加上之前的奔馳與沃爾沃，跨國車企對于電動化目標不再那么執著和激進。】

撰文|張大川、編輯|禾 子

不少跨國車企全面電動化時間表紛紛發生變動。

近日，奧迪正式宣布撤回了2033年全面電動化的目標，而且也不再提明確的時間線。在此之前，奔馳和沃爾沃都撤回了全面電動化的時間表。雖然這些車企都還會投入資金進行電動車的研發，但不得不承認的是，各大跨國車企又要重新拾起燃油車車型的開發，更多的資源將投入到燃油車/混動車型的動力系統和智能網聯性能的升級上。

除了奧迪，奔馳在2024年就宣布放棄了“2030年主要市場全面電動化”目標，其計劃在2027年推出一個全新的內燃機車型矩陣，成為奔馳全球銷量的主要支柱。沃爾沃也在去年放棄之前到2030年徹底停售燃油車的目標，轉為到2030年，包括純電動和插電式混動貢獻90%-100%的銷量，而48V輕混車型貢獻10%的銷量。

為什么要改變全面電動化戰略？

當前，無論是內因還是外因，都不支持奧迪在2033年落地全面電動化的戰略。

從環保標準的角度來說，向來標榜自己是環保急先鋒的歐盟在排放標準上出現了“開倒車“的情況，其將原本在2025年需要達成的將CO2排放水平降低到2021年的15%的要求，寬限為了2025-2027三年平均值合規即可。對于所有車企來說，這就是一個非常明顯的信號。當面對復雜的國際形勢和難以預測的經濟前景，歐盟也是可以妥協的。

從外部需求來看，消費者對于純電動車的接受也并不如預期。加之歐洲奧迪等一眾歐洲車企在電動車成本控制上并不盡如人意，因此需要消費者支付更高的溢價來購買電動車。在經濟情勢并不明朗的當下，奧迪2024年純電動車型交付了16.4萬輛，同比減少了8%，占奧迪的總交付量不到10%。反映在財報上，2024年奧迪集團收入為645.32億元，同比下滑8%；營業利潤為39.03億歐元，同比下滑38%。對于奧迪來說，如果繼續執著于電動車的投入，那么財務數據很有可能會進一步惡化。

對于跨國車企來說，其需要面對全球不同市場的不同需求。正如奧迪在自己的聲明中所說，北美地區的電動化“拐點”明顯后移；而中國新能源汽車市場“拐點”已經于去年達成。不過，目前支持中國新能源汽車市場快速增長的最大動力還是來源于包括插混以及增程式這樣的混動車型。單純依靠純電動汽車，不僅在銷量持續增長上會面臨不小的困難，要實現盈利還會更困難。因此，既然短期內要實現對中國電動車在產品力和性價比方面的反超非常困難，還不如把一部分原本打算投入到電動車的資源用來更新燃油車。這樣可以通過繼續鞏固自己在燃油車的優勢，實現集團收益的最大化。

奧迪新戰略如何落地？

根據新的規劃，奧迪的燃油車生命周期將至少順延至2035年。如果屆時全球汽車市場沒有發生大的變化，奧迪還將保持對其燃油車的更新。奧迪旗下高性能RS系列、旗艦轎車A8及SUV車型（Q7/Q8/Q9）這些高端車型仍將保留燃油動力，并通過PPC（Premium Platform Combustion）燃油平臺對這些車型進行深度電氣化升級，以提升其智能座艙和智能駕駛方面的能力。

在繼續發展高端燃油車的同時，也對入門級車型進行提升，奧迪和奔馳在豪華品牌打造上都將采取類似的策略，奧迪將主動淘汰A1和Q2兩款入門級車型。未來，A3和Q3將成為奧迪入門的轎車和SUV車型；A8和Q9將成為旗艦轎車和SUV車型。如果相關策略能夠得到比較好地貫徹，那么奧迪的單車利潤率將得到提升，其豪華品牌認可度也將得到進一步的提高。相比于單純擴大銷量，更為豪華的品牌認可度將成為包括BBA和沃爾沃、捷豹路虎在內的所有豪華品牌下一個階段的工作重點。

此外，奧迪加大對中國資源的整合力度。在智駕上，奧迪也不拘泥于大眾總部提供的技術支持，轉而尋求和中國本土供應商的支持。在今年上海車展旗艦，奧迪展出了配備了華為乾崑智駕的A5L，成為各方關注的焦點。作為一款燃油車，奧迪依然愿意投入大量的資源來是適配華為的智駕系統，其實也已經宣告了奧迪的燃油車還會持續很長一段時間。

燃油車與電動車持續貼身肉搏

在純電動車領域，國內自主品牌和新勢力的確領先傳統跨國車企巨頭一個身位。這其中，不僅是三電系統和智能網聯技術的領先，而且還是自主在成本和性價比方面的全方面領先。但如果跨國車企巨頭把戰場重新拉回燃油車，整個車市格局又會生變，燃油車與電動車拉鋸戰將持續更久，這兩年，雖然自主屢屢出現了創造世界紀錄熱效率的發動機。但是這種發動機是專門為混動車型所開發，是以犧牲整車動力性為前提的。內燃機的燃燒學是一門迄今為止其原理并沒有被解析得非常清楚的學科，這就意味著發動機的設計需要以過往海量的測試數據和設計經驗為基礎。相比于跨國車企來說，國內自主品牌車企在這方面明顯積累不夠。至于愛信的8AT自動變速箱，更是國內變速器相關企業還沒有攻破的一個技術壁壘。

這兩年國內車企紛紛發力新能源汽車領域，有一個不容忽視的大背景是，像歐盟、英國、日本等地區和國家一度都制定了明確禁售燃油車的時間表。中國車企通過向這些國家和地區出口新能源汽車，特別是純電動汽車，來搶占市場份額。但從目前的趨勢來看，發達國家大概率都會推遲禁售燃油車的時間點，對于新能源汽車，特別是電動車的補貼和鼓勵政策的力度也會大不如前。在這種情況下，中國車企在出口新能源汽車上的優勢也許會減弱。而跨國車企巨頭并沒有放棄對于電動車的研發步伐，假以時日，它們也能夠打造出競爭力更強的電動車，并且完成長續航插混車型以及增程式車型的投放。到時候，自主車企在全球汽車市場上會受到更加猛烈的沖擊。

點評

多家跨國車企都紛紛撤回之前相對激進的電動化落地時間表，從側面驗證了燃油車以及基于燃油車的混動車型未來還會有不小的市場需求。使用一種動力技術路線來滿足全球市場的需求已經不太可能。接下來，各大跨國車企如何來最高效分配燃油車、混動車型以及純電動車型之間的研發預算分配，這是對每家車企產品規劃部門和研發團隊比較大的考驗。

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