不久前，隨著一款尾部標有“長安汽車”和“多拉八方”標識的純電動廂式貨車亮相，宣告貨拉拉跨界造車計劃正式落地。

這款由長安跨越代工生產的車型，整車尺寸5095×1870×1990毫米，軸距3300毫米，貨廂容積高達7.8立方米，搭載94kW電機，CLTC續航300-305公里。不過同樣作為商用車頭部企業的江鈴汽車，卻在這場跨界合作中意外出局。隨著貨拉拉上市進程加快，這一代工選擇背后的戰略邏輯及其對資本市場的潛在影響，成為業內關注的焦點。

長安代工有雙重保障

貨拉拉與長安的合作并非臨時起意。2022年，在中國西部國際投資貿易洽談會上，貨拉拉宣布在重慶高新區投資105億元建立汽車中國總部，布局整車研究院、智能網聯中心等機構。這一選址決策埋下了與長安跨越深度合作的伏筆——長安汽車在重慶的完善產業布局為代工合作提供了地理便利。

更深層次的合作邏輯在于資質與產業鏈的互補。“汽扯扒談”了解到，貨拉拉選擇長安跨越的核心原因是其具備成熟的生產資質和定制化能力。

在2024年政策全面收緊的背景下，國家對新造車企業的生產資質設置了近乎苛刻的門檻。汽車行業分析師張翔指出：“借殼上市道路在2024年已徹底封死，資質‘只能注銷’的新規意味著沒有‘殼’可借。小米通過北京特批接收寶沃資質，很可能是最后一張發出的‘準生證’。”

重慶成熟的汽車產業鏈進一步強化了長安的吸引力。貨拉拉在2025年4月更新的招股書中披露，2024年其全球交易總額達111.37億美元，平臺月活司機達170萬名。如此龐大的運力網絡需要穩定可靠的車輛供給，而重慶產業集群的供應鏈響應速度較其他區域快30%以上，為多拉八方的量產提供了保障。

長安跨越在商用車領域的經驗積累也契合貨拉拉的需求。從此前工信部發布的新車申報信息上看，多拉八方采用單側側滑門+270度外擺式尾門設計，貨廂容積達7.8立方米，遠超常規中面車型。

這些針對物流場景的專業設計，需要代工廠具備商用車制造經驗，而這正是長安跨越的優勢領域。

江鈴失位面臨雙重困境

在傳統商用車領域，江鈴汽車一直處于行業頭部位置，從而也本應是貨拉拉代工的理想選擇之一。然而在新能源轉型的關鍵節點，江鈴受限于產能分配與戰略調整滯后，失去了這一跨界合作機會。

產能利用率數據顯示，江鈴新能源產線主要被福特等合資品牌訂單占據。2024年，江鈴新能源商用車產能利用率已達85%，而長安跨越由于產能基數更大，在重慶基地有約30%的富余產能可承接新項目。

這種產能彈性差異，成為貨拉拉決策中的關鍵考量因素。

產品戰略上的差異同樣不可忽視。江鈴新能源路線偏向漸進式改良，而貨拉拉需要的是針對電動物流場景的深度定制。多拉八方在設計上突破常規：駕駛室可乘坐3人，適配搬家等需人貨同載的場景；

配備25處專業儲物空間；甚至設計了雙手機支架滿足接單需求。這種產品創新需要代工廠高度靈活的配合意愿，而長安跨越展現出了更強的開放態度。

更深層的原因是江鈴在電池技術路線上的保守傾向。多拉八方同時采用寧德時代（43.53kWh）、弗迪（43.06kWh）和億緯（41.86kWh）三家電池方案，這種“不把雞蛋放在一個籃子”的供應鏈策略，與江鈴相對固化的供應商體系存在沖突。

對此，有行業分析師就指出：“在造車窗口期關閉的2025年，新入局者比拼的不僅是產品，更是產業鏈整合效率。長安的開放性供應鏈管理體系更適應互聯網企業的創新節奏，這是傳統車企轉型中容易被忽視的軟實力。”

貨拉拉在資本與運力間的博弈

對于四次IPO折戟的貨拉拉而言，造車不僅是一項新業務，更是重構資本故事的關鍵棋子。2023年至2025年間，貨拉拉五次沖擊港交所均未成功，估值從高峰期的900億元下滑至650億元。多拉汽車的推出，承載著從“貨運平臺”向“運力生態”轉型的戰略意圖。

貨拉拉在招股書中披露的戰略方向顯示，其試圖通過自研車輛打造“人+車+貨”閉環，從撮合平臺升級為運力服務商。這種轉型若能成功，將有效解決港交所在前幾次問詢中反復質疑的盈利模式問題——平臺目前主要收入來自司機訂單抽成，2024年平均抽成比例已達15%-18%，引發諸多爭議。

具體到運營策略，多拉八方推出“跑滿10萬公里返現1萬元”的激勵計劃。該計劃表面是購車優惠，實則將司機與平臺深度綁定。有行業分析師就指出：“短期看可通過定制車輛降低司機運營成本，吸引運力；中期可掌控車輛數據提升調度效率；長期則能構建運力服務生態，這是物流平臺垂直整合的關鍵一步。”

但這一戰略在實施過程中，也面臨著雙重運營挑戰。首先是商業伙伴關系的重塑風險，貨拉拉的角色出現了根本性的轉變，從平臺服務商到車輛制造商的轉變正在顛覆其與傳統主機廠的合作基礎。此前作為中立平臺，貨拉拉與包括江鈴、福田、上汽通用五菱在內的多家車企保持車輛接入與合作關系。如今親自下場造車，直接成為這些合作伙伴的競爭者。

其次在閉環生態方面，其運營可靠性也存在隱憂。貨拉拉構建“人+車+貨”閉環的核心在于對車輛全生命周期運營的強把控。然而，作為造車新勢力，貨拉拉缺乏自建的重資產服務網絡。

在相關媒體發布的2025年第一季度新能源物流車售后服務體系調研報告中就指出，多拉八方的質保責任鏈條存在模糊地帶。車輛三電系統等核心部件由供應商提供，整車制造由長安跨越負責，而最終面向用戶的運營服務和數據管理則由貨拉拉平臺承擔。一旦車輛在復雜物流場景中出現故障，責任界定與高效服務響應可能面臨跨主體協調的挑戰。

所以對于資本市場而言，貨拉拉造車不只是生產一款車型，而是構建從平臺接單到運力供給的閉環生態。然而，當首批司機手握“跑滿10萬公里返現1萬”的合同時，這場跨界造車的商業實驗才剛剛開始。