【導語：近日，被譽為“中國第一個自動駕駛獨角獸”的毫末智行被傳出眾多高層離職，其中包括董事長張凱，而技術副總裁、產品副總裁等核心高管早在今年4月便已離開公司。繼去年12月毫末智行被爆出大規模裁員，到如今高層頻繁離開，毫末智行遇到前所未有的挑戰，長城的“智駕夢”還能繼續嗎？】

撰文|蔡家倫、編輯|禾 子

作為曾承載長城汽車智能化夢想的自動駕駛獨角獸，毫末智行如今卻出現高層接連出走，技術路線搖擺不定，商業化道路越走越窄。

時間追溯到2019年，張凱在保定長城總部滿懷雄心壯志。作為長城汽車技術副總工程師，他正帶領團隊將公司內部輔助駕駛前瞻分部獨立出來，成立毫末智行。魏建軍將這家“親兒子”托付給他時，長城在智能化領域的野心昭然若揭。

“智駕獨角獸”陷入困境

毫末智行的開局不錯，背靠長城汽車，手握集團訂單，這家2019年成立的公司被業內視為“含著金湯匙出生”的智能駕駛玩家。成立之初，長城汽車為其規劃了清晰的咖啡智駕“331戰略”，即三年內實現用戶規模、體驗評價和功能覆蓋三個領先。在資源加持下，毫末智行迅速量產上車。2021年5月，第一代HPilot輔助駕駛系統搭載魏牌摩卡（參數丨圖片）；次年3月，HPilot 2.0隨坦克500上市落地。“中國量產自動駕駛第一名”很快出現在毫末官網的顯眼位置。2021年，公司獲得近10億元A輪融資，估值超10億美元，成為行業獨角獸。2022年底，毫末智行輔助駕駛行駛里程突破2500萬公里，成為繼特斯拉、小鵬之后全球第三家推出全棧自研領航輔助系統的企業。

然而轉折點很快到來。城市NOH成為難以逾越的技術門檻，2022年8月，毫末智行在成都車展宣布城市NOH將首搭魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版，計劃當年第四季度交付，年底覆蓋10城，2023年擴展至100城，但這一承諾最終成為空頭支票。2024年，毫末推出三款千元級輔助駕駛產品，其中旗艦產品HP570算力僅100TOPS，遠低于行業高端車型普遍采用的200TOPS以上算力平臺。然而競爭對手沒有給毫末智行太多時間調整，國內智駕領域開啟無圖城區智駕競爭，華為、小鵬等企業快速推進城市NOA落地，當技術瓶頸遇上行業劇變，毫末的困境被急劇放大。

離職潮下長城智駕出路在哪？

2025年6月，對于毫末智行以及長城汽車而言注定是難以忘懷的。據媒體報道，毫末智行董事長張凱提出離職，技術副總裁、產品副總裁等核心高管也早在4月離開。這場離職潮是公司深層次危機的集中爆發。業務萎縮已成為不爭的事實，有員工透露，在乘用車輔助駕駛領域，毫末僅剩現代汽車兩個車型項目，提供基礎的記憶行車與泊車功能，且“功能開發進度緩慢，能否如期交付尚存疑問”。

長城汽車對于毫末智行的態度悄然轉變。2023年，長城引入元戎啟行作為高階智駕供應商，并領投其C輪融資1億美元，隨后，魏牌全新藍山、高山等高端車型均采用元戎啟行的“端到端”智駕方案。與此同時，大疆旗下卓馭科技的純視覺方案也在魏牌車型上密集測試。

被邊緣化的毫末智行如今主要承擔長城中低端車型的基礎輔助駕駛功能，主要為高速無圖NOA、記憶行車與泊車等相對傳統的技術方案。在比亞迪、奇瑞已將搭載輔助駕駛系統的車型價格下探至10萬元以內的市場環境下，毫末智行很難占有優勢。

毫末智行的困境折射出長城汽車智能化戰略的內在矛盾。一方面，長城宣稱智能化研發團隊規模已超5000人，軟件開發人員占比達70%，并建成算力達1.64EFlops的九州超算中心。另一方面，資源分散導致多個子品牌陷入困境。歐拉品牌銷量下滑，2025年1-5月累計銷量10625輛，同比下滑58.69%；魏牌成立以來多次更換CEO，銷量波動劇烈。長城汽車的智駕之路，恐怕還是要比想象得漫長。

長城入場智能化競爭

2024年，長城汽車董事長魏建軍在央視對話欄目中語出驚人：“長城智駕綜合水平就是行業第一”。數月后，這位鮮少露面的車企掌舵人親自上陣直播智駕測評，展現出對智能化路線的堅定決心。駕駛輔助系統行業競爭已進入白熱化階段，華為ADS 3.0在問界、阿維塔等多品牌實現大規模交付；小鵬XNGP實現了“不限城市、不限路線、不限路況的”全國全量開放。毫末智行的命運成為行業焦點，“對于毫末智行來說，回歸長城汽車應該算是最壞的結局，但這個結局也不算差”，行業觀察人士指出，長城汽車的高端化仍在穩步推進，整合資源或許能形成更強的技術合力。

點評

曾經依靠燃油SUV高墻護城的長城，如今在智能化戰場面臨艱難轉型。技術路線選擇失誤、資源分配不均、執行落地乏力，這些問題不僅存在于毫末智行，也困擾著長城體系。智能化下半場的競爭會變得更加殘酷，中國汽車產業的智能化淘汰賽沒有中場休息，曾經作為自主品牌頭部車企的長城，要思考如何構建智能化的護城河。

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