【導語：“新勢力小透明”“半價理想”是網(wǎng)絡上大部分人對零跑汽車的評價。在中國新能源汽車流量場里，零跑似乎從未上過桌，然而，每當要拼數(shù)據(jù)的時候，零跑卻是暢銷榜單上的常客。】

撰文|蔡家倫、編輯|禾 子

新勢力陣營競爭殘酷，銷量座次不斷變更。

近日，零跑汽車宣布，累計交付量突破80萬輛（截至2025年6月18日）。在今年3月~5月，零跑連續(xù)三個月穩(wěn)居造車新勢力的月銷量冠軍。

顯然，當理想還在苦惱轉型，小鵬還在豪賭算力，蔚來還在尋找未來的時候，看似低調的零跑，背地里不斷在發(fā)力。

十年沉浮中活下來的勵志王

零跑汽車2015年成立，2017年發(fā)布首款車型S01，直到2019年才開始銷售，發(fā)售半年累計1000輛的成績，直接讓零跑四年努力直接歸零。

對比蔚小理的高開高打，零跑的親民個性化路線，顯然沒有為零跑在市場博得半點聲量和銷量。S01的慘敗，讓零跑加速了“活下去”的轉型，2020年5月零跑T03（參數(shù)丨圖片）上市，趁著當年純電小型車的風口，T03憑借上市一年3000輛，第二年6.1萬輛的銷售成績，讓零跑擺脫了生存紅線。

2021~2022年，零跑分別推出C11和C01兩款車型，補全主流市場的產(chǎn)品布局，同年零跑憑借T03、C11和C01三款車，年銷量達到11.1萬輛，推動零跑成為繼蔚小理后第四家上市的新勢力車企。

C系列作為零跑從活下去到勵志王的關鍵，不僅幫助零跑穿越了2023年的“內卷開端”，而且在2024年第四季度成為第二家凈利潤轉正的新勢力車型。截至今年第一季度，零跑共交付87552輛，同比暴漲162.1%，其中C系列車型累計售出67812輛，占總銷量77.5%，同比上漲了5.7%。

從2019年SC01的拔劍四顧心茫然，到2020年T03的續(xù)命翻盤，再到C系列“半價理想”的市場認可。在中國新能源快速發(fā)展的十年，且不說零跑取得了多好的成績，而能夠憑實力熬過幾輪行業(yè)大洗牌，已經(jīng)算是優(yōu)秀。

“半價理想”路線走通了？

很多人將零跑的逆襲簡單歸功于“半價理想”的市場定位，如果說吉利摸著比亞迪過河，那么零跑就是摸著理想過河。

實際上，零跑是左手摸著比亞迪，右手搭著理想，通過自研加市場錨定的方式，站著把錢賺了。

零跑自2015年成立之初就堅持全域自研，具體來看主要分為兩大方面：一方面是自研的中央集成式電子電氣架構，另一方面是核心零部件的垂直整合。

在中央集成式電子電氣結構方面，零跑主要針對電驅總成、電池PACK、智能座艙的自研自產(chǎn)，先后推出行業(yè)首個八合一電驅、CTC電池底盤一體化以及“四域合一”中央集成式電子電氣架構，零跑單車研發(fā)成本相較外包模式降低40%，加之零跑產(chǎn)品有60%的零部件也是自研自產(chǎn)，因此繼續(xù)省出6%的成本空間。

關于垂直整合，說白了就是開發(fā)平臺核心零部件通用率和供應鏈管控能力，在零跑LEAP3.5架構下，C/B系列車型零部件通用率達到80%~88%，是目前國內造車新勢力中，零部件垂直整合度最高的車企之一。單說數(shù)據(jù)，大家可能感知不強，這里羅列幾個新能源車企的平臺通用性。

在供應鏈管理方面，由于朱江明原本就是供應鏈出身，加之零跑背靠華大股份，因此在供應鏈整合方面有著天然的優(yōu)勢，通過繞開傳統(tǒng)一級供應商的方式，減少中間環(huán)節(jié)的利潤分成，2024年零跑的經(jīng)營費用降到19.22%，屬于行業(yè)偏低水平。

在新能源時代，能把自己卷成供應商的，第一個是比亞迪，第二個就是零跑。自研和成本控制換來的是產(chǎn)品底氣和價格底氣，零跑的做法足夠簡單粗暴，卷就完事了。

首先是4月份推出的走量神車零跑B10，全系標配高階智駕，起售價9.98萬元，如果愿意加2萬元，還能升級高通雙旗艦（8295+8650）的激光雷達智駕版，最重要是零跑直接把高速智能領航輔助功能免費開放。

零跑B10從硬件—算力—應用，全方位給緊湊型新能源SUV殺了個遍，尤其針對那些，不僅需要加價購買激光雷達，而且高階智駕還只能限時免費使用兩年的車企。

零跑B10作為同級唯一搭建高通8295+8650雙芯片以及激光雷達的車型，在市場上是絕對找不到配置比他高，價格比他低的車型。因此，零跑B10 在4月上市發(fā)布會后，1小時大定超過1萬臺，確實無可厚非。

還沒完，5月比亞迪帶頭掀起價格戰(zhàn)，零跑本就極具性價比的C16增程和C11增程推出限時一口價政策，最高降幅達4.5萬元，這么算下來，零跑已經(jīng)不是半價理想了，是三折理想。

走比亞迪的路，搶理想的單，做汽車界的優(yōu)衣庫，零跑經(jīng)過C/B系列的市場探索，已經(jīng)形成了資源—技術—信心的正向循環(huán)。消費者喜歡“平替”，零跑就造“半價甚至三折理想”，消費者喜歡SUV，零跑就可著對10~20萬級新能源SUV進行細分，消費者喜歡高配低價，零跑就給你猛猛堆料。

不可否認，講究實用主義的零跑，在快速發(fā)展的過程中，底盤、操控、靜謐性等車輛屬性未必占有優(yōu)勢，但從實際銷量結果來看，零跑已然對品牌消費群體有了明確的感知。

平替如何變主C

零跑一手自研，一手市場定位，將“半價理想”模式成功跑通，從戰(zhàn)報來看，無論銷量還是毛利率都擁有大幅度提升，尤其是2023年零跑毛利率僅為0.5%，2024年毛利率直接提升到8.4%，今年第一季度零跑毛利率來到14.9%。

然而實際情況是，零跑目前毛利率仍未能夠支撐品牌長期健康發(fā)展，以今年第一季度為例，零跑8.7萬輛的銷量已經(jīng)和理想9.3萬輛非常接近，但盈利情況卻從2024年第四季度的8000萬盈利，變成了虧損1.3億元。零跑又重新為扭虧為盈四處奔波。針對毛利率低的問題，零跑著重在產(chǎn)品升級和品牌出海方面發(fā)力。

產(chǎn)品升級方面，2025上海車展期間，零跑高級副總裁曹力透露，將在品牌十周年，發(fā)布主打高端的D系列車型，定價在25~30萬元區(qū)間，另外還將推出MPV車型，主要用于吸引年輕用戶。

對于零跑沖擊高端的野心，考慮到零跑一直以來“價格屠夫”“實用主義”的形象，未來推出高端車型必定會面對最大的挑戰(zhàn)。尤其是隨著產(chǎn)品價格的上漲，產(chǎn)品配置的邊際效應會越來越明顯。畢竟高端品牌或者高端車型，之所以稱之為“高端”，并不在于配置的簡單堆砌，更多是品牌溢價、服務、情緒價值以及儀式感的體現(xiàn)。

在品牌出海方面，早在2023年零跑已經(jīng)和Stellantis 集團達成合作關系，1-4月零跑出口13632輛，成為造車新勢力品牌中出口量最大的車企。

顯然，零跑利用Stellantis 集團成熟的銷售渠道、市場口碑確實能夠快速打開海外市場，然而從零跑與Stellantis 集團聯(lián)合成立的“零跑國際”持股占比來看，Stellantis 集團擁有51%的股份，這意味著零跑未來在海外市場未必可以在產(chǎn)品定位、定價等方面掌握話語權，一旦雙方意見不一致時，零跑或許就需要做出讓步和調整。

點評

通俗點說，零跑和Stellantis 集團各有所圖，零跑饞的是Stellantis 集團的銷售渠道，而Stellantis 集團饞的是零跑的產(chǎn)品，但未來兩者是否能一條心走下去，現(xiàn)在不好判斷。零跑“理性務實”的發(fā)展調性，確實幫助零跑從危險的邊緣拉了回來，但快速自救之后帶來了“品牌定位”“品牌話語權”問題，顯然才是零跑未來亟需解決的難題。

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