文章的開始，先分享兩個故事。

連續兩屆上海車展，我和輕舟智航CTO侯聰都有過一對一的交流，侯總有個有趣的觀點，就是未來汽車市場就是“中美爭霸”。

“為什么沒有德國和日本公司？”我問。

“因為他們沒有偉大的軟件公司，或者說互聯網公司。”

這句話可以翻譯一下，汽車產業決勝未來的關鍵是軟件能力，或者是互聯網能力。

以上是故事一，下面是故事二。

大概1年多前，彼時SU7還未上市，有機會和小米汽車的胡崢楠交流。我們聊的話題和輔助駕駛有關。我問為什么類似德國大眾這樣的公司，有上萬名工程師卻在智能化這件事上進展緩慢。

胡崢楠說，“軟件定義汽車”的時代人海戰術不靈了，這和原先制造業邏輯不一樣，軟件開發是個“英雄”的時代，一個大牛（參數丨圖片）抵得上千軍萬馬。

幾乎胡總話音剛落，美國的Chatgpt和中國的deepseek兩家公司就提供了最好的佐證。

兩個故事作為背景，就能理解吉利最近在智能駕駛領域的一系列人士變動，其中最突出的莫過于王軍加盟千里科技。

千里科技聯席總裁 王軍

王軍和千里科技

原華為車 BU第一任CEO王軍加盟了千里科技（601777.SH），擔任聯席總裁。這位重量級人物的到來，讓吉利在智駕領域擁有了夢幻團隊。

王軍的履歷是中國ICT行業與汽車融合的縮影。他從電子工業部41所起步，到華為3G/4G產品線掌舵人，再到2019年創建華為車BU并擔任首任總裁。

在他任職期間，主導了華為HI全棧智能汽車解決方案的研發落地，推動華為與北汽、長安、廣汽等車企的合作，是華為從0到1進軍智能汽車領域的核心推手。

王軍加盟之前，千里科技高管團隊已經相當夢幻。包括董事長印奇，一位來自清華“姚班”的神童，之前又有創立“曠視科技”的經歷。還有曹操出行董事長劉金良、吉利研究總院院長李傳海、吉利控股輪值總裁戴慶，可謂重量級大佬云集。

千里科技董事長印奇

事實上，千里科技自己的前世今生，正凸顯了近年來吉利的布局能力，以及傳統制造業的轉型升級。

它的前身力帆科技，曾是瀕臨破產的傳統車企。2020年吉利通過滿江紅基金入主，2024年曠視科技創始人印奇出任董事長，2025年2月正式更名千里科技，標志著這家企業完成從“車輪”到“智能”的基因重組，也讓這家公司成為吉利智能化布局的“平臺”公司。

“臺州宣言”為始，吉利開啟這輪整合前，大吉利內部對于智能駕駛是各自為戰，資源高度分散，不完全統計至少有5個團隊在同時做智駕相關的開發工作。經過這里一輪整合，千里科技的核心位置凸顯。

從引望到千里科技

今年3月，王軍加盟前夕，吉利在海南三亞召開的AI Day上。千里浩瀚的5種方案（H1、H3、H5、H7、H9）已經宣布，彼時參與發布的正是王軍在華為期間的前同事陳奇。

近年來華為系的員工，已經成為吉利非常看重的一塊人才資源。

陳奇，原先為華為自動駕駛研發部部長，現在是吉利自動駕駛副總裁，負責智能駕駛技術研發。

姜軍，原先華為車BU自動駕駛首席運營官（分管高精地圖、自動駕駛云），現在擔任極氪智能座艙研發負責人。

王軍加入后，千里科技則以“車企+AI企業+政府資本”三位一體（吉利、重慶基金、曠視系技術）形成生態聯盟。

用“開放賦能”的方式，為車企提供模塊化方案（如“千里A/B方案”）。這一方式和華為以車BU為核心成立的“引望”不完全一致。

由華為主導的“引望”模式，如同千里科技一樣是一種創新模式，重塑了供應商與整車廠的關系，通過“車企入股+技術授權”構建利益共同體。

但因為涉及股權的深度綁定，引望體系相對封閉，同時產品線為了實現利益最大化，也聚焦在中高端的解決方案。

而千里科技，不僅有三方股東支持，也有吉利每年300萬臺制造作為基礎保有量，再加上曹操出行行駛數據賦能，以及國內排名第一的星睿智算中心的算力加持（23.5EFLOPS）。

未來，吉利以AI為主軸的智能駕駛開發，將走出一條全新的道路。

其中有兩點或將有機會彎道超越引望，首先是與吉利相對完備的海外銷售體系結合，包括利用吉利旗下海外品牌的渠道，千里科技有望成為將“智駕”全面帶入全球市場的中國公司。

第二點就是L3落地，千里浩瀚H9已經在3月3日官宣，比華為車BU官宣年內L3落地還要更早。王軍的加盟必將加速智駕賽道上“領跑”位置的爭奪。

正如開頭所說，軟件時代的競爭是大神的競爭，一只夢之隊已經形成，接下來就是攻城拔寨了。