造車界來了一位新面孔。

6月25日，貨拉拉宣布多拉首款專屬產品-純電廂式貨車將于7月首發并開售。

2020年前后，一批互聯網公司先后高調進軍汽車領域，扮演了關鍵的現金流支撐者角色。但這兩年，其實已經很難聽到“平臺造車”的新故事了，隨著百度、滴滴等企業意興闌珊紛紛離場，造車的主導權已經重回車企。這樣的背景下，貨拉拉為何執意入局？

這輛新車所承載的，除了貨物，還有貨拉拉怎樣的戰略野心？

為何執意入局？

由于缺乏生產資質，多拉汽車由長安汽車(000625)提供生產資質和技術支持，雙方合作生產。手握每月千萬量級訂單的數據積累和170萬司機的需求洞察，貨拉拉或許比任何車企都更懂街頭貨運。

雖然新車的具體信息仍未完全披露，但從目前已知信息來看，這款車有不少可圈可點的設計亮點。

比如空間與效率方面，車輛采用三座駕駛艙設計，比市場常見的兩座競品多出一個座位，解決了貨運司機帶助手出工的現實需求。此外，多拉八方配備了270度對開尾門和左側單側滑門，司機在擁擠的城市巷道中也能快速完成裝卸，省時省力。

動力與續航方面，新車搭載最大功率為94千瓦的驅動電機，匹配億緯電池、寧德時代(300750)電池以及比亞迪(002594)的弗迪電池，CLTC續航里程為300公里和305公里，可以滿足日常工作需求。同時，該車型采用了換電兼容設計，預留底盤換電接口，未來可能考慮“車電分離”類似買車租電池的方案，降低購車成本。

整體而言，作為一款定位“多裝一點、多跑幾單、成本再降一點”的賺錢工具，多拉八方在方量、續航、舒適度等關鍵指標上均有針對性設計，體現了貨拉拉的務實態度。

在造車窗口幾乎已經關閉的2025年，貨拉拉為何執意入局？核心驅動力可能源于其現有商業模式的挑戰和對新增長點的迫切需求。

最新招股書顯示，目前，貨拉拉的營收主要來自三大塊：一是貨運平臺服務，即通過貨拉拉平臺匹配商戶和司機，完成同城和跨城貨運交易；二是多元化物流服務，包括為大型企業商戶完成貨運訂單的綜合企業服務，為個人或企業完成運輸訂單的零擔服務以及搬家服務；三是增值服務，包括車輛租售服務以及向司機提供的一系列其他增值售后服務，如能源服務、信貸服務等。

其中，貨運平臺服務是貨拉拉最大的收入來源。2024年，中國境內貨運平臺服務收入為8.23億美元，占比達到51.7%，其中傭金占比最高，為30.7%，會員費占比第二多，為20.7%，其他占比0.3%；而多元化物流服務帶來營收5.27億美元，占比33.1%；增值服務營收占比為5.9%。

也就是說，貨拉拉的收入非常依賴司機群體，招股書顯示，貨拉拉的傭金收入占比從連續兩年均超過30%，會員費占比從26.1%下降到20.7%，兩者合計連續多年均超過了50%的收入占比。2024年，以傭金和會員費為主的貨運平臺服務毛利率達81.9%，這部分是貨拉拉最賺錢的業務。

但這部分業務所導致平臺與司機關系持續緊張，也屢次令貨拉拉商業模式成為業內的爭議話題。

2022年，貨拉拉推出“多因素計費”和“特惠順路單”，被指變相壓低運價，引發司機們的強烈不滿，多地司機還發起了停工抗議2023年，貨拉拉上線“議價訂單”，在原有運價基礎上打折，進一步加劇了司機們的低價競爭，導致收入降低，再次引發了駕駛員群體維權事件。

據粗略統計，2021年至2024年貨拉拉遭遇政府部門約談不低于15次，指向的問題離不開隨意調整計價規則、多重收費、惡意壓價競爭、抽成比例或會員費過高等。

這種商業模式，也影響了貨拉拉的資本市場之路。第一次提交申請時，港交所主要對其盈利模式穩定性、存在對司機抽成過高、創始人多次股份套現等問題進行質詢。2023年9月28日，貨拉拉更新財報數據后再次遞表，但港交所仍維持審慎態度。2024年4月2日，貨拉拉第三次沖擊IPO，重點展示多元化業務(如跑腿、汽車租售)和小額貸款擴展，但港交所仍未放行，繼續質疑其核心競爭力及金融業務的合規性。

貨拉拉的焦慮和野心

面對傭金模式的天花板和監管壓力，貨拉拉亟須開拓可持續的新盈利來源。增值服務中的車輛租售業務，在新能源商用車普及的浪潮下所展現出的前景，成為可能的突破口。

一位接近貨運企業的業內人士向和訊商業表示，在物流行業價格戰不斷向城際運輸、城市配送等領域傳導的背景下，繼續依賴燃油車參與競爭已難言優勢，隨著電池技術、續航里程提升及補能網絡完善，新能源車在城市配送場景的能源成本優勢已得到驗證。

除了成本優勢的逐漸顯現，新能源物流車還展現出多方面的好處，比如許多城市給予其路權優先政策，大幅提升了配送的靈活性和效率。同時，車輛天然的電氣化平臺更易于實現數字化管理，方便企業精準監控貨物、優化路線、管理車況，也為未來智能駕駛等前沿技術的應用鋪平了道路。

“價格戰持續擊穿成本紅線的大環境下，新能源物流車的應用正式從政策驅動邁向了市場驅動，有希望形成下一個增量爆發點。”上述業內人士表示。

在這種背景下，如果貨拉拉能夠依托其沉淀的海量城配場景數據和龐大的司機生態網絡，深度切入新能源貨運車輛的租售及配套服務領域，其意義或許將超過增加一項新業務本身。

一方面，車輛租售本身能帶來可觀的直接收入，并有望帶動能源補給、金融保險、維修保養等一系列高利潤率的后市場服務，形成多元、穩健的收入組合，有效減輕貨拉拉對傭金模式的依賴。

另一方面，如果這些量身定制的新能源專屬車型能夠切實幫助司機降低購車或用車門檻以及日常運營成本，不僅能提升平臺上合規、高效、標準化優質運力的比例，也有助于提升司機的收益，緩解因高傭金和低運價引發的緊張關系，優化平臺生態的健康度，提升司機的忠誠度與黏性。

實際上，隨著滴滴送貨、滿幫、順豐同城、UU跑腿等新玩家的入局并持續發力，以及一系列快遞物流企業、互聯網公司加碼同城貨運，同城貨運市場競爭態勢愈演愈烈。

最新招股書顯示，以2024年平臺貨運GTV規模計算，貨拉拉當前的市場占有率達到63.1%。不過，對比2024年10月披露的招股書數據（截至2024年上半年市占率為66.6%），短短半年時間內，貨拉拉的市場份額已經下滑了3.5個百分點。

在日益擁擠的同城貨運賽道中，僅僅維持現狀或進行局部優化還不夠，這也許也是貨拉拉采取“造車”這種更具戰略性和差異化行動的原因。不僅僅是為了尋找新收入來源，更是市場份額被蠶食時采取的“防守反擊”戰略。