本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報(bào)道

近日，大眾集團(tuán)、寶馬集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳三大德系巨頭攜手博世、大陸、采埃孚等11家汽車及科技企業(yè)，簽署諒解備忘錄，宣布共同開發(fā)開源汽車軟件平臺。這場被業(yè)界稱為“歐洲汽車科技反擊戰(zhàn)”的合作，劍指一個明確目標(biāo)，重新掌控?cái)?shù)字化未來。

同時(shí)，上述11家企業(yè)發(fā)起的倡議獲得了德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）的支持，希望通過建立一個共享的、開源的核心軟件棧來降低不斷上漲的研發(fā)成本，并促進(jìn)創(chuàng)新。據(jù)了解，該軟件棧將適用于各個品牌。VDA總經(jīng)理Marcus Bolli在一份聲明中表示：“我們正在共同構(gòu)建一個面向未來的強(qiáng)大軟件生態(tài)系統(tǒng)，開放、透明且安全。”

破局之路，歐洲車企的絕地反擊

近年來，全球汽車產(chǎn)業(yè)加速向智能化、電動化轉(zhuǎn)型，但歐洲車企卻面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。一方面，特斯拉、谷歌Waymo等美國企業(yè)憑借在操作系統(tǒng)、自動駕駛芯片、云計(jì)算等領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，構(gòu)建起技術(shù)壁壘；另一方面，中國新能源車企通過“軟件定義汽車”模式快速崛起，擠壓傳統(tǒng)巨頭市場空間。

德國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，歐洲汽車軟件市場規(guī)模預(yù)計(jì)2030年將達(dá)800億歐元，但本土企業(yè)市場份額不足30%。更嚴(yán)峻的是，車輛核心軟件模塊中，70%以上的專利掌握在美資企業(yè)手中。

由此可見，軟件危機(jī)已成為懸在歐洲車企頭上的達(dá)摩克利斯之劍。也正因此，部分歐洲車企付出了沉重代價(jià)，大眾汽車旗下軟件公司CARIAD三年累計(jì)虧損近58億歐元，保時(shí)捷Macan Electric、奧迪Q6 e-tron等重磅車型屢次因軟件問題推遲上市。此外，奔馳也在6月份出現(xiàn)了一次車機(jī)大面積故障，上海車主王先生描述的“地圖數(shù)據(jù)載體丟失”現(xiàn)象，與北京奔馳車主李女士遭遇的“語音指令延遲超30秒”問題，直接沖擊著豪華品牌的技術(shù)光環(huán)。

為了在轉(zhuǎn)型過程中更為順利，歐洲企業(yè)開始選擇攜手。從公開信息來看，此次合作陣容堪稱歐洲工業(yè)“全明星”，包括三大豪華車廠（大眾、寶馬、奔馳）、四大頂級供應(yīng)商（博世、大陸、采埃孚、法雷奧），以及ETAS、Qorix、Vector等專業(yè)軟件企業(yè)。在德國汽車工業(yè)協(xié)會協(xié)調(diào)下，它們將合力打造開源軟件平臺，由中立的Eclipse基金會管理。

據(jù)了解，此次合作采用“代碼優(yōu)先”策略，企業(yè)間可直接共享可執(zhí)行軟件模塊而非技術(shù)文檔，大幅提升開發(fā)效率。梅賽德斯-奔馳首席軟件官M(fèi)agnus ?stberg強(qiáng)調(diào)：“作為開放生態(tài)系統(tǒng)的共同創(chuàng)建者，我們正通過此戰(zhàn)略推動汽車軟件的未來。”

汽車分析師王坤對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，這種平臺式設(shè)計(jì)是歐洲車企常用的方法，通過基礎(chǔ)層開源共享能夠確保品牌獨(dú)立性，而差異化層模塊定制，則可以通過信息娛樂、輔助駕駛等功能實(shí)現(xiàn)品牌個性。這種“標(biāo)準(zhǔn)化核心+個性化外衣”的模式，既解決共性問題，又保留品牌靈魂。

根據(jù)規(guī)劃，此次合作開發(fā)的核心軟件棧將于2026年交付，首批量產(chǎn)車2030年駛下生產(chǎn)線。聯(lián)盟已向法國汽車協(xié)會PFA拋出橄欖枝，開放生態(tài)的邊界正在擴(kuò)展。

軟件定義汽車，全球戰(zhàn)場的新對決

當(dāng)歐洲車企在開源戰(zhàn)場上發(fā)起沖鋒，全球汽車產(chǎn)業(yè)早已進(jìn)入“代碼即權(quán)力”的新紀(jì)元。這場靜默的技術(shù)革命正在瓦解百年積累的機(jī)械工程優(yōu)勢，將戰(zhàn)場轉(zhuǎn)向代碼與數(shù)據(jù)構(gòu)成的數(shù)字疆域。

例如，特斯拉FSD Beta V12端到端系統(tǒng)的全球推送，標(biāo)志著自動駕駛技術(shù)進(jìn)入“無圖時(shí)代”。小鵬汽車在歐洲部署的XNGP系統(tǒng)，通過整合段鵬飛團(tuán)隊(duì)開發(fā)的Fleet Learning車隊(duì)學(xué)習(xí)框架，實(shí)現(xiàn)巴黎市區(qū)平均每天1.2TB的數(shù)據(jù)回傳，使系統(tǒng)迭代速度提升40%。

在博世CEO斯特凡·哈通看來，缺乏AI能力的社會將在全球競爭中落后。為此，博世一直在加大投資，在自動駕駛領(lǐng)域，博世利用生成式AI將系統(tǒng)訓(xùn)練周期縮短60%，預(yù)計(jì)2035年相關(guān)業(yè)務(wù)營收超100億歐元；在智能制造領(lǐng)域，其開發(fā)的AI智能體可實(shí)時(shí)優(yōu)化2000余個生產(chǎn)參數(shù)，使產(chǎn)線效率提升18%。

而在消費(fèi)端，軟件正在創(chuàng)造新價(jià)值錨點(diǎn)。從華為ADS 3.0賦能的智能座艙，到九號公司AI電動自行車搭載的路徑規(guī)劃系統(tǒng)，代碼正在重新定義“人-車-生活”的關(guān)系鏈。

與此同時(shí)，中國科技力量也在以開源模式改寫游戲規(guī)則。早在2024年6月，10余家中國車企和芯片企業(yè)就啟動了“車用操作系統(tǒng)開源共建計(jì)劃”，推出基于Rust語言重構(gòu)的“小滿”系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)存安全率提升90%，已完成158款國產(chǎn)芯片適配。更令行業(yè)側(cè)目的是生態(tài)構(gòu)建速度，普華基礎(chǔ)軟件開放全部源代碼后，吸引超過300家供應(yīng)商參與開發(fā)，形成包含自動駕駛中間件、車云一體平臺的完整生態(tài)。這種“硬件預(yù)埋+軟件迭代”模式，使整車OTA升級周期縮短至6個月，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企的18個月周期。

在王坤看來，全球汽車產(chǎn)業(yè)將迎來關(guān)鍵時(shí)期，首先技術(shù)代差方面，目前各家企業(yè)都在發(fā)展AI技術(shù)，未能突破AI訓(xùn)練框架的企業(yè)將喪失高端市場入場券。同時(shí)，在標(biāo)準(zhǔn)爭奪方面，ISO/SAE 21434網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)與中國《汽車整車信息安全技術(shù)要求》的博弈，本質(zhì)是數(shù)字時(shí)代產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的爭奪。

王坤表示，在這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭中，每一行代碼都在改寫產(chǎn)業(yè)版圖，每一次算法迭代都在重構(gòu)競爭規(guī)則。這不僅關(guān)乎歐洲車企的生死，更將決定誰能主導(dǎo)智能出行的下一個十年。當(dāng)汽車從機(jī)械產(chǎn)品進(jìn)化為移動智能終端，決定勝負(fù)的不再是發(fā)動機(jī)缸數(shù)，而是代碼行數(shù)；不再是變速箱檔位，而是AI算力。在這場靜默的技術(shù)革命中，唯有持續(xù)進(jìn)化的開源生態(tài)，才能鑄就通往未來的通行證。

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平