近期新聞提要：

近期新聞匯總

在市場經濟學中，出現個別行業的逆整體經濟周期的現象往往都是3個原因引起的：

（1）有形的手調控市場，比如補貼、定向刺激等“人造結構?！?！

（2）技術進步導致預期顛覆，投資者情緒被拉滿導致泡沫景氣！

（3）突發事件或政策失誤導致流動性失衡，造成供不應求（比如：日本大米）！

而從我國汽車行業來看：

（1）最大的刺激來自于——以舊換新政策加碼

2025 年中央及地方政府延續并擴大汽車以舊換新補貼，將國四燃油車納入補貼范圍，新能源公交車單車補貼從 6 萬元提高至 8 萬元。政策直接降低購車成本，刺激存量車主置換意愿。據乘聯會數據，2025 年 1-5 月汽車以舊換新補貼申請量達 412 萬份，釋放出強烈的消費升級需求，這導致政策乘數效應顯著，每 1 元財政補貼可撬動約 10 元消費支出，形成對新車市場的直接拉動，未來預計會長期采用這類補貼措施，但補貼會導致市場價格失準，長期會引起市場失能，光伏行業是最好的前例。

（2）金融杠桿工具創新——創造一切可能買得起車的金融杠桿

央行于 2025 年 5 月將汽車金融公司存款準備金率從 5% 調降至 0%，釋放約 2000 億元流動性，推動車貸利率直線下行。疊加車企推出的 5 年 0 息、0 首付等金融方案（如特斯拉 Model 3 的 5 年 0 息政策），購車首付門檻已經從傳統的 30% 降至 0，不用花錢，直接開走！月供成本降低 40% 以上。這種 “財政 + 貨幣” 雙寬松政策，實質是通過擴大居民部門杠桿率（2025Q1 官方居民杠桿率升至 62.3%，位居全球第三）來激活大宗消費。

（3）ALL-IN新能源汽車——雖然內卷但規模經濟效應顯著

當下，政府采購政策要求公務用車新能源占比不低于 30%，并通過 “雙積分” 制度強制車企生產新能源汽車。政策引導下，新能源汽車滲透率從 2024 年的 51.5% 提升至 2025 年 6 月的 54.5%，單月批發銷量突破 126 萬輛。這種政策驅動的技術替代，使得新能源汽車在整體消費疲軟中形成獨立增長極。

（4）全力出口創匯

2025 年 1-5 月新能源汽車出口 85.5 萬輛，同比增長 64.6%，其中插混車型出口增長 2 倍至 31.5 萬輛。比亞迪、奇瑞等車企通過海外建廠（如比亞迪泰國工廠）規避貿易壁壘，海外市場收入占比從 2024 年的 18% 提升至 2025Q1 的 25%。出口增長不僅緩解了國內產能壓力，還通過規模效應進一步降低單車成本，形成 “出口反哺國內” 的良性循環。

然后，我們再從宏觀經濟角度去看:

（1）收入預期分化下的選擇性消費——中高消費占據主流，并拉動平均數據

盡管全國 CPI 同比僅增長 0.3%（2025Q1），但高收入群體（家庭年收入≥50 萬元）可支配收入增速達 8.2%，顯著高于中低收入群體的 3.5%，這個數據也符合當下資源向頭部聚攏的社會化趨勢。

這一群體將消費重心轉向高價值耐用品，新能源汽車（均價 25-30 萬元）成為其 “消費升級” 的典型選擇。上海今年的消費者信心指數就顯示，2025Q1 購車意愿指數環比上升 18.4 點至 98.7，接近大感冒前水平，而耐用品購買意愿指數更是升至 128 點，創近兩年新高。

（2）技術迭代驅動的產品替代——安全提升，智能提升，抑制二手車市場

新能源汽車智能化進程加速，2025 年，國內 L2.5 及以上智駕系統滲透率預計突破 25%，頭部車企（如長安、比亞迪）已實現高速 NOA 功能標配。

相比之下，二手車市場 3-6 年車齡車輛占比達 42.08%，普遍缺乏智能駕駛、OTA 升級等功能，難以滿足年輕消費者需求，導致大規模的庫存積壓。這種 “技術代差” 導致消費者更傾向購買新車，形成 “新車越賣越火、二手車越壓越久” 的分化格局，短期內二手車市場將面臨重大洗牌，因為新能源車市場的二手化趨勢可以借鑒電腦和手機，價格較原價為3折左右，且目前高端新能源車數量較少！

（3）價格戰下的市場平衡

2025 年新車市場價格戰烈度加劇，燃油車折扣率同比提升 4.3 個百分點至 24.2%，而新能源汽車折扣率僅微降 0.5 個百分點，顯示出新能源車市場景氣。

這種結構性降價策略因價格波動既擠壓了燃油車市場（2025Q1 燃油車銷量同比下降 8.7%），又鞏固了新能源汽車的市場份額。同時，小米 SU7 等新車型的魔幻數據吸引了大量的首次購車用戶，進一步分流了二手車需求。

（4）投資荒下的選擇

在房地產投資增速放緩（2025Q1 同比下降 5.7%）、股市波動加劇的背景下，部分家庭將原本用于房產或金融投資的資金轉向汽車消費。今年，上海家庭汽車保有量在 Q1 同比增長 9.2%，而住房成交量僅增長 3.1%。這種 “資產配置轉移” 在高凈值人群中尤為明顯，推動高端新能源汽車銷量同比增長 45%。

同時，我還看到新車價格戰已經傳導至二手車市場，

今年，汽車車商庫存周期已經延長至 42 天，庫存超 30 天的企業占比達 35%。

而新能源汽車技術快速迭代使得 3 年車齡的二手電動車殘值率從 45% 降至 32%，進一步抑制消費者購買意愿。這種 “新車擠壓 — 殘值下跌 — 需求萎縮” 的惡性循環，使得二手車市場陷入深度調整。

并且，2025Q1 乘用車市場 CR10份額達 78.2%，同比提升 3.7 個百分點，這證明汽車行業前十壟斷特征明顯。比亞迪、吉利等頭部車企通過規模效應攤薄成本，同時憑借智駕技術（如比亞迪 DiPilot 4.0）建立差異化優勢。相比之下，合資車企（如大眾、豐田）受電動化轉型滯后拖累，銷量同比下滑 12.3%，市場份額被自主品牌蠶食。這種 “馬太效應” 推動行業景氣度向頭部集中，形成 “新車市場強者恒強、二手車市場弱者愈弱” 的分化局面！

當下，2025 年底新能源汽車購置補貼將全面退出，是否再續目前尚存爭議，疊加地方以舊換新政策逐步到期，預計 2026 年新車銷量增速將從 2025 年的 11% 回落至 6%-8%，這一過程里要嚴防死守，不能再出現2016-2018年的商業新能源汽車破產潮！

而也是在今年，二手車市場也將迎來新能源汽車的2手高峰期：隨著以舊換新政策推進，預計 2025 年將有超 500 萬輛老舊車流入二手車市場，為車商提供低價收車機會。但目前尚沒有如何對新能源車整備翻新（如更換電池、升級車機系統）提升二手車性價比的標準方案，如果以老賣老，新能源車完全沒有優勢，但如此龐大的規模下， 2026 年形成新的二手車增長點也未可知。

最后，在汽車品牌商業績大漲的時候，汽車銷售行業卻度日如年，2025年6月30日，中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)顯示，2025年6月中國汽車經銷商庫存預警指數為56.6%，同比下降5.7個百分點，環比上升3.9個百分點。庫存預警指數位于榮枯線之上，汽車流通行業景氣度有所下降。

這意味著建立在新能源汽車主導的汽車銷售市場之下，傳統的汽車4S經銷商正面臨巨大的壓力，一方面是庫存高企、金融杠桿拉滿，另一方面是新能源車的售后服務性收入不足油車的1/3，汽車經銷商行業是否會逐步退出歷史舞臺？