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2025年過去了一半，武漢地鐵第五輪建設規劃仍然還沒有申報，網上流言很多，有人說是因為武漢投資在城市建設上的負債太多，國家要求先降低負債率以后，再談修地鐵的問題

下一輪武漢地鐵規劃，和黃陂有關的是通往天河高鐵站的地鐵，以及通往長江新區武湖和三里橋的14號線

下面，就讓我們結合武漢地鐵集團公開的資產負債率數據，來探討一下第五輪武漢軌道交通建設計劃何時批準的問題吧

2024年，武漢地鐵集團負債率數據

當前資產負債率（2024年上半年）：

• 總資產：截至2024年3月底，武漢地鐵總資產為4,740億元（穆迪評級報告）

• 凈資產：截至2024年6月30日，凈資產為1,573.3億元（公司債券公告）。

• 負債計算：總負債 = 總資產 - 凈資產 = 4,740億 - 1,573.3億 ≈3,166.7億元。

• 資產負債率：負債/總資產 × 100% = 3,166.7億 / 4,740億 × 100% ≈66.8%。

PS:資產負債率標準

安全區間：50%-60%.

全國29家地鐵公司平均資產負債率為61.98%,負債率在50%-60%的企業（如福州地鐵52%），財務被認為很穩健，資本支出壓力可控

武漢市地鐵集團的負債，超過了安全區間，距離70%的警戒區間也很近了

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2025年上半年，武漢市地鐵集團的資產負債率如下

總資產化比率（Fixed Assets to Total Assets Ratio）是衡量企業長期資產（固定資產+無形資產）占總資產比重的關鍵指標，這個指標如果超過了70%，就代表軌道、車輛、站點設施等固定資產占比過高，流動性資金不足

簡單說，就是武漢地鐵集團負債超過了60%，固定資產占比超過了70%

第五輪建設計劃肯定會批，只是時間問題

統計數據顯示，地鐵產業最高峰時能給武漢每年帶來2000多億的產值，如果明后年開始沒有地鐵可建的話，武漢的GDP如何實現5%的增長呢（地產已經這樣了）

過去30年，城市建設之所以能突飛猛進，在于各類國有平臺能從銀行貸出款來（武漢城市投資集團、武漢城市發展集團、武漢城市建設集團、武漢地鐵集團等），現在考慮到金融風險，當然不能任由他們不計成本地瞎花

武漢地鐵集團，雖然在郊區有許多的土地，也曾計劃建設很多的地鐵小鎮（江夏的金龍山地鐵小鎮、蔡甸的柏林地鐵小鎮、黃陂的前川地鐵小鎮等），但似乎還沒看到一個成功的項目，這當然對武漢地鐵集團的現金流有很大影響（只靠票務收入和財政補貼，投資地鐵的幾千億成本是沒希望收回來的）

降低武漢地鐵集團的負債，方法還是很多的，這里就不詳談了

希望武漢市能早日解決這個問題，早日通過地鐵建設計劃，2028年天河高鐵站就要開通了，如果到時沒有地鐵，那咱們黃陂又創造了一個新的記錄

各位覺得天河站下一個五年里，會修建幾條地鐵呢，歡迎在文章后留言討論！

PS:黃陂創造的記錄如下：

1、地鐵7號線百泰路站，2017年開工，2024年開通，創造了地鐵站建設時間最久的記錄

2、地鐵7號線青仔村站，開通后到現在都沒有正規馬路抵達，創造了地鐵站不能開車抵達的記錄

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從老百姓的視角觀察黃陂

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主編：黃陂散人

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