圖片來源：小米汽車微博

6月26日，小米YU7正式上市發布。此前行業人士大多猜到了小米YU7的訂單規模會很可觀，然而和現實相比，猜測還是顯得太保守了。

小米汽車官微表示，開售18小時，小米YU7鎖單量已突破24萬臺。這打破了小米SU7（參數丨圖片）去年開售后36小時獲得12萬輛訂單的成績，也讓當年特斯拉Model 3發布后24小時內收獲18萬份訂單的成績相形見絀。

小米 確實是流量高手

而YU7訂單火爆，僅僅是一系列波瀾的開端。

在某二手交易平臺上，小米YU7的訂單轉讓貼也隨著上市洶涌二來。記者瀏覽發現，根據交付周期的不同，這些訂單的轉讓“傭金”從3000元至20000元不等。有車企高管在社交媒體上發帖質疑“小米粉絲愚忠”，稱“群體會降低智慧”，隨后這位高管道歉刪帖。

近幾日，一些競品車型開始對YU7制定針對性的銷售話術，被網友們曝光到網上。更有一些品牌的銷售人員表示愿為已訂小米YU7的用戶轉單承擔5000元的定金損失。更有網友腦洞大開：“買車可以先定YU7，再轉投其他車型”。

7月2日，小米創始人、董事長兼CEO雷軍在直播間表示“看到（三分鐘）大定數據的第一時間我都愣住了，看了好幾遍才跟現場的人分享。三分鐘大定20萬單，一小時大定28.9萬單，這個數字絕對創造了中國汽車工業的奇跡，所以大家都非常震驚。”雷軍對其他車企的“截胡”也做出了回應：“我也認真學習了一下，實話實說，內容不太準確，甚至有一些詆毀和歪曲……我覺得大可不必。”

事實上，諸多競品瞄準小米YU7準車主進行“截胡”，很大程度是由于小米YU7交付時間過長引發了許多消費者的焦慮。小米汽車訂購頁面顯示，小米YU7標準版鎖單后交付周期為57—60周，Pro版為50—53周，Max版為37—40周。

此外，還有一些投訴平臺上出現了消費者對小米YU7預定當中問題的抱怨與不解。這些問題也集中在交付時間。因為根據政策，2026年1月1日起，同樣的小米YU7車型將比此前提車的用戶多承擔1.1-1.5萬元的購置稅稅款，在此條件下，何時交車成了一部分消費者的重要關注點。部分消費者表示在的預定中遭遇了不同種類的BUG（有的消費者甚至經歷4個BUG），導致訂單排序靠后，無法實現2025年交車。還有消費者認為，小米在開放預訂時，并沒有提示除首批交車（首批交付時間為8月）外的預計交車時間，影響了消費者的決策判斷，也有一些消費者提出了要求退定金的訴求。

一款新車發布的營銷事件，已經構成了足夠“破圈”，充斥了同行之間、車企與消費者之間、消費者與黃牛之間，不同維度、不同方向的聲音，構成了大型流量池。

某平臺關于要求YU7退定金訴求的帖子

現象級事件 折射出了各方焦慮

“我和我的同事們都‘懵了’。”一位整車企業的研發工程師裘慶璋（化名）告訴記者，“我們看完發布會直播，群里都沉默了。第一時間是懷疑，怎么可能？這個訂單量，太超乎尋常了。第二反應是，這些用戶群體是怎樣的？怎么會爆發出這樣驚人的購買力？”

裘慶璋認為，按照常理，這樣高購買力的群體如果沒有在前期產品定義階段被識別出來，意味其他車企丟掉了一大塊潛在市場。雷軍在直播中表示YU7女性用戶比例比SU7要高。行業此前意識到了這一點，但做出的產品，相比之下沒有小米兩款產品能夠觸達用戶癢點。此外，很多人認為國內的消費能力是相對保守的，這讓YU7爆單的現象解釋起來多少有些奇跡的味道。

除了類似的“反思”與“自省”，行業當中也充滿了擔心。“我個人比較關注的是產能。小米汽車初始產能我們收集到的數據是15萬輛/年，目前大致能夠達到30萬輛/年甚至接近34-35萬輛/年的水平。二期工廠、三期工廠還在建設或者規劃中，YU7這個規模的訂單，結合SU7的存量訂單，產能的利用已經達到極致。”國內一家研究機構研究員陳勇文（化名）告訴記者，“產業鏈供應鏈能否同步、同速度的擴產，是很有挑戰性的。”

“我覺得小米從SU7到YU7給我帶來的震撼是他們對于產品、供應鏈結合互聯網思維、佐以新零售渠道的這種組合打法。或許顏值、科技感、性價比等等只是吸引消費者關注的單點，但是這背后的鏈條可以說是顛覆了傳統汽車企業在營銷、研發、產品定義上的思路。”裘慶璋表示。

營銷盛宴下 隱憂浮現

“有一些問題，我很難評價是進步還是倒退。”陳勇文表示，“曾幾何時，汽車行業當中的新車發布，發布之日，基本就是批量交付之時。整車企業在發布會以前，已經做好了從試制到小批量再到規模化大批量的生產、工藝、供應鏈準備。但是，從一些新的品牌進入汽車市場之后，我們發現新車的上市發布與交付之間的間隔越來越久，甚至成為了分離的兩部分，新車發布從現車、準現車發售演化成了類似房地產市場當中的‘期房’。這一現象是否正常，是否符合消費者的需求？還是說消費者對此的容忍程度越來越高？又或者指向另外一個問題，在新條件下，消費者是否對汽車產品的理解和定位已經發生了變化，接受了汽車產品的消費電子化？”

“我覺得比較擔心的是唯流量化背景下，汽車品牌營銷與口碑之間的關系。很多新汽車品牌的營銷手段真的值得傳統汽車企業去學習，但我們也觀察到，一些消費者建立在對品牌充分信任的基礎上，購車后卻因產品與營銷中的出入與品牌大打出手，由‘粉’轉‘黑’。這其實是對汽車品牌形象的一種長期的折損，未必有利于企業品牌的長期建設。”裘慶璋認為。

“我個人認為粉圈化這一套在手機領域當中曾經出現過的現象，現在也開始向汽車行業在蔓延。”陳勇文分析認為，“這些粉絲對品牌呈現了宗教般的狂熱。由于粉絲的這種包容甚至縱容，行業當中出現了一些如‘車規級紙巾盒’等讓人啼笑皆非的新名詞。一些汽車企業應當具備的基本能力，也被拿出來進行營銷，相反，應當視為底線的事關安全的問題，被消解、被營銷噪聲淹沒。”

小米YU7的訂單狂潮，無疑是中國汽車工業史上一次現象級的“流量盛宴”。然而，這場盛宴也清晰地暴露了行業的隱憂：超長交付周期引發的用戶焦慮，競品間非理性的“截胡”，以及產能供應鏈面臨的極限挑戰。更深層的問題在于，流量狂歡之下，“粉圈化”趨勢可能模糊安全底線，使營銷噪聲淹沒對產品本質與行業良性競爭的關注。

這提醒我們，在擁抱創新與流量的同時，汽車產業更需要敬畏產品、夯實體系、保障用戶權益，才能在短期熱度之外，贏得可持續的長期發展。

文：馬鑫 編輯：齊萌 版式：劉曉燁