核心觀點

乘用車及其零部件方面，維持25年（國內(nèi)）終端銷量“量穩(wěn)價緩”的判斷，小幅上調(diào)全年終端增速預(yù)期。圍繞行業(yè)判斷，25年重點關(guān)注3個重要的變化及跟蹤體系：中階輔助駕駛、高階輔助駕駛、“5326”SUV市場。商用車方面，25年以舊換新政策有望拉動重卡行業(yè)（國內(nèi)）銷量超預(yù)期增長，大中客行業(yè)銷量截至目前較為穩(wěn)定。智能化方面，中國品牌助力滲透率加速，體驗拐點將至。

乘用車及其零部件

（1）總量及結(jié)構(gòu)：維持25年（國內(nèi)）終端銷量“量穩(wěn)價緩”的判斷，小幅上調(diào)全年終端增速預(yù)期。圍繞行業(yè)判斷，我們認為25年重點關(guān)注3個重要的變化及跟蹤體系：①中階輔助駕駛：車企中階輔助駕駛的技術(shù)儲備差異相比之前電動化和混動化在邊際上減弱，短期因目標和路徑不同落地節(jié)奏存在差異，長期競爭核心依然是“成本”；②高階輔助駕駛：消費者動態(tài)付費及使用意愿是客觀衡量體驗拐點的準繩；③“5326”SUV市場：自主品牌優(yōu)質(zhì)供給拉動下需求持續(xù)擴容，其中串并聯(lián)架構(gòu)路線或?qū)⒁?“農(nóng)村包圍城市”的路徑實現(xiàn)其份額提升；（2）整車：整車投資具備典型的周期性特征，靜態(tài)和動態(tài)下識別誰是下階段的WINNER將更加清晰，請關(guān)注圖35《典型中國品牌車企所處周期位置及復(fù)盤》和圖37《廣發(fā)汽車中國品牌車企競爭力模型預(yù)測圖（2025版）》。（3）零部件：請繼續(xù)關(guān)注圖40《廣發(fā)汽車零部件預(yù)測模型圖（2025版）》，并結(jié)合獲利來源進行資源統(tǒng)籌。

商用車

25年以舊換新政策有望拉動重卡行業(yè)（國內(nèi)）銷量超預(yù)期增長，大中客行業(yè)銷量截至目前較為穩(wěn)定。（1）重卡行業(yè)：國內(nèi)重卡行業(yè)剛從周期底部觸底反彈，隨更新率均值回歸有大幅向上的可能性；海外市場廣闊，出口還有較大成長空間。我們預(yù)計25年重卡行業(yè)總體增長13%-32%，其中國內(nèi)增長12%-40%，出口保持持平左右。（2）大中客行業(yè)：我們預(yù)計國內(nèi)需求穩(wěn)定，出口是當前驅(qū)動大中客行業(yè)增長的主要驅(qū)動因素。

智能化

中國品牌助力滲透率加速，體驗拐點將至。根據(jù)我們統(tǒng)計的“智能汽車數(shù)據(jù)庫”，25年4月標配L2功能的乘用車滲透率提升至43.9%/同比+14.7pct；25年4月標配L2+硬件滲透率為10.8%/同比+3.6pct。

行業(yè)景氣度下降；競爭加劇；相關(guān)政策推進不及預(yù)期。

正 文

一、乘用車：多重呵護下，行業(yè)繼續(xù)演繹“量穩(wěn)價緩”趨勢

（一）總量：維持25年終端銷量“量穩(wěn)價緩”的判斷，小幅上調(diào)全年終端增速預(yù)期

復(fù)盤：政策呵護及多重支撐下乘用車終端需求表現(xiàn)較好，25M1-5累計銷量隱含的全年同比增速為小幅正增長。根據(jù)交強險，乘用車25M1-5月累計銷量為847.8萬輛，同比+6.7%。參考歷史上政策刺激延續(xù)年份&春節(jié)位置相近的2017年，其1-5月乘用車銷量占全年的比例為34.3%，以此進行年化后的25年全年同比增速為7.9%。同時考慮到24年政策刺激有效時間較短（約4個月），以舊換新政策相比17年購置稅優(yōu)惠政策存在的前置約束條件帶來的透支差異，乘用車25年M1-5月累計銷量隱含的全年同比增速為小幅正增長。

從需求量來看，以舊換新政策呵護下乘用車消費呈現(xiàn)“量穩(wěn)”趨勢。25年以來乘用車終端銷量表現(xiàn)符合我們之前做出的國內(nèi)終端銷量或小幅正增長的判斷。綜合考慮以下因素：（1）24年的以舊換新政策刺激不同于歷史上的購置稅優(yōu)惠政策，需求透支的影響或較小；（2）符合乘用車報廢/置換補貼的保有量依然較大；（3）24年政策刺激有效時間約4個月，25年以舊換新政策刺激時間更長，我們預(yù)計25年乘用車終端銷量維持小幅正增長的判斷。

具體來看：

（1）報廢補貼：根據(jù)國家發(fā)改委數(shù)據(jù)，我們測算24年乘用車報廢回收量約630萬輛，對應(yīng)報廢率約38%，報廢補貼申請量約290萬輛，報廢后購買新車占比約46%。假設(shè)25年乘用車報廢率和報廢回收后購買新車占比持平于24年，則25年報廢補貼帶來的銷量增量約82萬輛，對應(yīng)貢獻25年國內(nèi)乘用車終端銷量彈性為3.6%；

（2）更新補貼：綜合考慮25年政策刺激時間更長和邊際效應(yīng)遞減，預(yù)計25年置換補貼刺激銷量至少持平于24年。

與此同時，24年以來的以舊換新政策刺激不同于歷史上的購置稅優(yōu)惠政策，需求透支的影響可控。此次刺激和歷史上的購置稅優(yōu)惠政策不同，購置稅優(yōu)惠政策是對首購/增購/換購需求的全面刺激，而本次以舊換新政策主要是通過加快更新速率刺激了換購需求。根據(jù)中汽中心數(shù)據(jù)，24年H1乘用車新車中的增換購比例為40.1%。乘用車以舊換新政策存在前置約束條件，對占比仍達 60%左右的首購需求影響不大，而往后展望，換購需求的持續(xù)增長也將是中長期乘用車總量成長的新動能。

從價格端來看，多重約束下25年乘用車價格競爭或?qū)⒊尸F(xiàn)“緩和”趨勢。根據(jù)國家統(tǒng)計局和交強險，21/22/23/24/25M1-5乘用車ASP分別同比+0.1/+3.1/-0.1/ -8.3/-6.4%。整體來看，雖然以舊換新政策補貼刺激下中低端車型銷量占比仍在提升，但乘用車ASP同比增速降幅已有所收窄。往后展望，我們認為在以下多重約束下，乘用車價格競爭趨勢或?qū)⒕徍停?/p>

（1）當前乘用車行業(yè)整體庫存處于合理位置，多數(shù)車企渠道庫存較低；

（2）價格競爭主要取決于龍頭公司戰(zhàn)略，在其國內(nèi)份額持續(xù)穩(wěn)定的背景下，海外品牌力和份額提升以及高端化突破對于龍頭公司的戰(zhàn)略意義更大；且在產(chǎn)品矩陣相對密集，單款產(chǎn)品降價將不可避免地擠壓下一價格區(qū)間產(chǎn)品，降價的決策難度邊際變大；

（3）車企響應(yīng)高質(zhì)量發(fā)展、避免內(nèi)卷式競爭的號召，踐行社會責任與企業(yè)擔當，積極構(gòu)建“整車—零部件”協(xié)作共贏發(fā)展生態(tài)、促進產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)新能源汽車報，6月10日晚以來，重點汽車企業(yè)先后發(fā)表聲明，就“對零部件廠商支付賬期不超過60天”作出承諾即是良好開端及體現(xiàn)，反內(nèi)卷+構(gòu)建健康生態(tài)將逐步成為自上而下的共識。

需求展望：我們在24年4月曾發(fā)布報告提出“換購需求是下階段增長的新動能”，24及25年以舊換新政策方案基本可以證實這個觀點。在以舊換新政策延續(xù)背景下，我們維持25年終端銷量同比小幅正增長的判斷，考慮到25M1-5終端需求表現(xiàn)良好以及2026年新能源購置稅優(yōu)惠退坡帶來的25年Q4消費者提前購買，我們小幅上調(diào)25年全年終端增速預(yù)期，預(yù)計25年國內(nèi)乘用車終端銷量同比增速或為+6%左右（原預(yù)計增速為+3%左右）。

行業(yè)庫存變化或?qū)εl(fā)銷量有正面貢獻；出口俄羅斯受加征報廢回收費影響有一定下滑，綜合考慮乘用車出口俄羅斯銷量下滑及中國品牌新能源出口的快速增長，我們下調(diào)出口增速預(yù)期至7%（原預(yù)計增速為+15%）；預(yù)計批發(fā)端同比增速或為+8.5%。

（二）結(jié)構(gòu)：中國品牌新能源及出口景氣度延續(xù)、“5326”SUV疊加越野市場持續(xù)擴容驅(qū)動高端化進程提速，多重動力拉動乘用車市場走出“通縮”

中國品牌2024年在乘用車 20 萬元以上市場通過重構(gòu)競爭格局獲取的利潤占比約26%，潛在增長空間較大。從利潤端來看，參考不同價格區(qū)間內(nèi)的典型車企盈利中樞，根據(jù)我們測算，20萬以上（含進口）乘用車24年的利潤占比為84.0%，該市場區(qū)間穩(wěn)態(tài)利潤豐厚。根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，24年乘用車20萬以上（含進口）市場中國品牌利潤占比為26.2%，較23年增長10.7pct。

中國品牌優(yōu)質(zhì)供給車型持續(xù)增加，預(yù)計將加速搶占合資豪華品牌市場蛋糕。從結(jié)構(gòu)亮點來看，中國品牌在“5326”及越野兩大擴容市場持續(xù)提升市占率助力搶占合資利潤蛋糕；同時“新品類”+性價比優(yōu)勢下中國新能源車型出口持續(xù)高景氣，優(yōu)化整車企業(yè)利潤結(jié)構(gòu)；新能源市場中，8-20萬市場中中國品牌PHEV優(yōu)質(zhì)供給增加有望拉動中國品牌繼續(xù)向上；以上因素將持續(xù)作為結(jié)構(gòu)性亮點拉動行業(yè)走出“通縮”。

1. “5326”SUV車型市場空間持續(xù)擴容：自主品牌份額快速提升，加速中國品牌高端化進程

“5326”車型是指車長約 5 米、軸距約 3 米、車寬約 2 米、六座+（含七座）的乘用車，本文主要聚焦其中的SUV市場。

乘用車“5326”SUV車型市場規(guī)模持續(xù)擴容，自主品牌優(yōu)質(zhì)供給持續(xù)搶奪合資份額。根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，24年乘用車“5326”SUV車型銷量規(guī)模（含進口，下同）為51.1萬輛，同比+34.2%，2020年以來該市場規(guī)模整體呈現(xiàn)快速擴容的趨勢。分系別來看，自主品牌份額從20年的29.1%提升至24年的80.1%，合資份額呈現(xiàn)持續(xù)下滑趨勢。

綜合考慮“5326“SUV 市場需求和供給端的變化，我們判斷未來該市場將全部新能源化，其中一定時期內(nèi)PHEV為主，EV為輔。從供給端來看，25年中國品牌“5326”SUV組團沖擊傳統(tǒng)豪華品牌核心腹地。

在“5326”六座SUV新車型的供給下，綜合考慮：（1）各個品牌的售價方差變大；（2）技術(shù)路徑的多樣化下，消費者在不同區(qū)域的應(yīng)用場景下對動力類型感知和偏好的差異；（3）車企渠道分布的差異，我們判斷傳統(tǒng)車企的“串并聯(lián)”新增供給大概率會以“農(nóng)村包圍城市”的路徑實現(xiàn)其份額提升。

25年以來串并聯(lián)架構(gòu)在西部地區(qū)和三四五線城市的份額持續(xù)提升，以“農(nóng)村包圍城市”的路徑實現(xiàn)其份額提升的邏輯持續(xù)驗證。后續(xù)我們將以：（1）“5326”SUV占乘用車銷量比例月度變化；（2）增程、串并聯(lián)和純電“三大陣營”在“5326”SUV市場中的月度份額變化；（3）上述“三大陣營”分區(qū)域/線級城市的月度份額變化作為核心跟蹤變量。

2.越野車市場持續(xù)擴容：國內(nèi)優(yōu)質(zhì)供給降低購置和使用成本，越野SUV市場持續(xù)擴容

國內(nèi)市場：優(yōu)質(zhì)供給車型持續(xù)增加，預(yù)計將推動廣義越野車市場持續(xù)擴容。非承載式車身SUV市場21年以來市場空間持續(xù)擴容，進口占比大幅下滑。根據(jù)交強險，2024年非承載式車身SUV銷量為34.6萬輛，同比+48.4%。

泛越野SUV市場中，優(yōu)質(zhì)供給滿足個性化需求疊加使用成本下探，20年以來持續(xù)搶占城市SUV份額。2024年泛越野SUV市場（含非承載車身SUV）銷量為76.4萬輛，同比+87.3%。往后展望，技術(shù)創(chuàng)新有望拉動國內(nèi)越野車市場繼續(xù)切分城市SUV份額。

長城汽車Hi4-T技術(shù)主打硬派越野，保留了獨立變速器，可以實現(xiàn)低速大扭矩，依然是傳統(tǒng)的機械四驅(qū)系統(tǒng)（非解耦）。Hi4-Z技術(shù)采用前后解耦的電四驅(qū)解決方案，增加了 WTLC純電續(xù)航至201km。

長城汽車Hi4-Z技術(shù)上市以來需求表現(xiàn)亮眼，根據(jù)交強險，坦克500Hi4-Z在25年1月上市，相比Hi4-T在價格更貴的前提下，其終端銷量持續(xù)超過Hi4-T，占坦克500系列銷量50%以上。

海外市場：海外非承載車身SUV銷量規(guī)模為150萬輛以上，PHEV越野車型銷量顯著增長，中國品牌海外PHEV份額提升值得期待。根據(jù)Marklines，2024年全球非承載車身SUV市場規(guī)模為152.4萬輛，同比+1.1%。受益于混動技術(shù)降低使用成本，海外非承載式PHEV市場需求快速提升。往后展望，中國品牌在海外市場有望憑借性價比優(yōu)勢和PHEV技術(shù)的引領(lǐng)者角色，實現(xiàn)海外終端份額的進一步提升。

3.新能源出口表現(xiàn)亮眼：“新品類”+性價比將共同驅(qū)動中國品牌海外終端份額持續(xù)向上

新能源出口依舊高增，助力自主品牌出口繼續(xù)向上。根據(jù)中汽協(xié)，25年M1-5累計出口207.9萬輛，同比+7.4%，其中新能源出口81.2萬輛，同比+60.1%，增速表現(xiàn)亮眼；自主品牌25M1-5出口179.2萬輛，同比+12.3%，自主品牌維持不錯增速，出口繼續(xù)向上。

復(fù)盤：俄羅斯市場/新能源/俄羅斯以外的燃油車市場分別拉動24年中國品牌海外份額提升1.0/0.3/0.5pct。根據(jù)各國官網(wǎng)和Marklines數(shù)據(jù)，24年不包括美日韓市場后中國品牌海外可跟蹤國家的平均市占率為8.0%，市占率同比+1.8pct。

中國品牌24年在海外終端市場份額持續(xù)向上，同時乘用車出口ASP繼續(xù)提升。根據(jù)各國官網(wǎng)和Marklines數(shù)據(jù)，24年中國品牌在海外可跟蹤國家（不包括美日韓市場）的終端銷量為249.0萬輛，同比增速為+35.0%。24年中國品牌在其中的終端市占率為8.0%，市占率同比增速為+29.2%，中國品牌海外市占率提升斜率依然較快。24年中國品牌乘用車出口ASP提升至13.7萬元，同比+0.2萬元。

25年1-4月中國品牌海外終端市占率提升斜率表現(xiàn)依然亮眼。根據(jù)各國官網(wǎng)和Marklines數(shù)據(jù)，25年1-4月中國品牌在海外可跟蹤國家（不包括美日韓市場）的終端銷量為84.1萬輛，同比+14.1%。從市占率來看，25年1-4月中國品牌在其中的終端市占率為8.2%，中國品牌海外市占率提升斜率依然較快。

往后展望，性價比+“新品類”有望驅(qū)動中國品牌海外終端份額持續(xù)向上。在燃油車/HEV/EV市場中，中國品牌乘用車通過“新車型”繼續(xù)進入“新市場”的邏輯有望繼續(xù)演繹。在PHEV市場中，中國車企憑借先發(fā)優(yōu)勢，作為新品類的引領(lǐng)者將拉動中國海外份額持續(xù)向上。

4.新能源市場：優(yōu)質(zhì)供給驅(qū)動滲透繼續(xù)上行，下半年關(guān)注8-20萬價格區(qū)間更多優(yōu)質(zhì)PHEV新車型的推出

根據(jù)交強險，25年M1-5新能源乘用車交強險累計銷量為419.2萬輛，累計同比+30.4%，新能源表現(xiàn)依舊亮眼。根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，5月新能源乘用車交強險銷量97.2萬輛，同比+22.4%，環(huán)比+10.7%。新能源乘用車5月批發(fā)口徑、交強險口徑滲透率分別為52.5%/52.7%，同比分別+8.6pct/+4.9pct。其中，純電動和插電式混合動力交強險5月銷量分別為58.4/38.8萬輛，同比分別+19.9%/+26.4%，環(huán)比分別+5.2%/+20.4%；純電動和插電式混合動力滲透率分別為31.6%/21.0%，同比分別+2.4pct/+2.6pct。

25年Q1，EV及PHEV滲透率表現(xiàn)差異或主要來源于優(yōu)質(zhì)供給充分供應(yīng)下保有量車主在享受政策補貼+舊車報廢收入后能夠以較低成本、較大折扣購入低價格帶EV車型。根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，25年Q1 EV滲透率回升速率較顯著高于PHEV車型，細分來看，15萬以下EV車型（占EV銷量約60%）滲透率提升速率顯著高于15萬以上EV車型，10萬以下EV車型滲透率提升速率更快。EV及PHEV滲透率表現(xiàn)差異或主要來源于優(yōu)質(zhì)低價EV車型供應(yīng)背景下，保有量車主在享受政策補貼+舊車報廢收入后能夠以較低成本、較大折扣購入低價格帶EV車型。

下半年重點關(guān)注8-20萬價格區(qū)間優(yōu)質(zhì)PHEV供給增加帶來的滲透率提升。從分價格區(qū)間滲透率來看，10萬以下及20萬以上PHEV滲透率4月以來顯著提升，拉動PHEV滲透率上行，主要系區(qū)間內(nèi)優(yōu)質(zhì)供給增加及上量。往后展望，下半年車企將上市多款8-20萬區(qū)間優(yōu)質(zhì)PHEV轎車，優(yōu)質(zhì)供給增加或?qū)Ⅱ?qū)動區(qū)間內(nèi)繼續(xù)演繹自主PHEV加速平替合資燃油車邏輯。

在優(yōu)質(zhì)供給車型繼續(xù)增加、智能輔助駕駛和補能效率提升、消費者接受程度進一步提升的背景下，乘用車的新能源滲透率提升仍具備良好慣性，我們預(yù)計2025年國內(nèi)新能源乘用車終端滲透率將提升至56%左右（終端銷量口徑，不包括出口和渠道庫存），其中EV/PHEV滲透率預(yù)計分別提升至31%/25%。

（三）競爭格局

我們綜合考慮“落地價”區(qū)間重合度（以靜態(tài)頭部車型為錨）、車身形式和能源類型，構(gòu)建了9個競品組合去進行需求和競爭格局演繹的分析。著眼25年，20萬以下我們推薦關(guān)注合資車企份額較高，將繼續(xù)演繹PHEV加速平替合資燃油車邏輯的競品組合；20萬以上推薦關(guān)注市場空間持續(xù)擴容+競爭格局相對較好的競品組合。

（四）整車：投資具備典型的周期性特征，靜態(tài)和動態(tài)下識別誰是下階段的WINNER將更加清晰

我們認為整車投資具備典型的周期性特征：企業(yè)自身的經(jīng)營周期（偏頂部，偏底部）、產(chǎn)品的“剛性開發(fā)”周期（偏強，偏弱）、行業(yè)周期（潛在增長位置、政策變化以及技術(shù)劇烈變化等的共同貝塔），共同決定了企業(yè)當下的周期位置。我們在原有“廣發(fā)汽車中國品牌車企競爭力模型動態(tài)預(yù)測圖”的基礎(chǔ)上，增加對企業(yè)當前所處周期的靜態(tài)位置識別；通過靜態(tài)位置+動態(tài)預(yù)測更加清晰地識別誰是下階段整車Winner。考慮到企業(yè)生命周期我們選擇6家傳統(tǒng)車企進行周期復(fù)盤及對比：剔除牛市影響，整車企業(yè)股價及ROE往往與企業(yè)所處周期位置同步，在自身經(jīng)營周期底部、強產(chǎn)品“剛性開發(fā)”周期，同時疊加行業(yè)貝塔易跑出超額收益。

我們在2022年10月《新格局下乘用車行業(yè)系列報告之十：誰是下一階段的整車Winner？》報告中提出——乘用車行業(yè)巨變背景下，如何識別下一階段的整車Winner成為關(guān)鍵，我們從消費者變遷角度出發(fā)，試圖回答如何衡量及評價乘用車企未來的競爭力。我們總結(jié)概括了影響未來車企競爭的“四個傳統(tǒng)要素，四個新格局要素”：1.產(chǎn)品—行業(yè)的入場券；2.規(guī)模—制造業(yè)生存的要義；3.品牌—超額收益的來源；4.體系—穿越周期的法寶；5.用戶—商業(yè)思維轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵；6.生態(tài)—邊界模糊化后的發(fā)展模式；7.資本—不可忽視的力量；8.創(chuàng)新—品牌引領(lǐng)的源泉。

基于我們對八大要素權(quán)重的研判、并通過尋找可有效表征車企各要素競爭力中的評價因子，我們搭建了整車競爭力打分模型，力求客觀地對車企競爭力進行量化評價。我們在《新格局下乘用車行業(yè)系列報告之十：誰是下一階段的整車Winner？》報告中提出——“廣發(fā)汽車中國品牌車企競爭力模型預(yù)測圖（2023版）”；在2024年年年度策略報告《乘用車“變局”中蘊新機，卡車股是未被充分挖掘的金礦》中我們延續(xù)2023年搭建的整車競爭力打分模型，提出“廣發(fā)汽車中國品牌車企競爭力模型預(yù)測圖（2024版）”；站在當前時點，本篇報告我們提出“廣發(fā)汽車中國品牌車企競爭力模型預(yù)測圖（2025版）”。

通過廣發(fā)汽車中國品牌車企競爭力模型預(yù)測圖，我們可以：1. 通過2024版和2025版中對各車企分年份總分的變化看出車企23-24年實際經(jīng)營與預(yù)期的差異；2. 清晰直觀地看到在此評價體系下五類車企未來三年競爭力變化；3. 我們試圖歸納展望25/26年，各車企經(jīng)營向上的核心驅(qū)動變量并對其進行解讀。綜合來看，處于整車企業(yè)自身經(jīng)營周期頂部、強產(chǎn)品的“剛性開發(fā)”周期，且在未來25-26年綜合競爭優(yōu)勢突出，成長斜率較高的企業(yè)或更易在激烈的競爭中跑出超額。

（五）零部件：滲透率&ASP&時間軸視角下的零部件投資賽道選擇

中國品牌的崛起離不開零部件產(chǎn)業(yè)鏈的支撐。考慮到零部件的一些主要特征（門類多，發(fā)展階段參差不齊，技術(shù)路徑多樣性，變化快，不易跟蹤等），我們根據(jù)上述描述的下游整車需求的變化，對零部件行業(yè)的發(fā)展進行了推演和大致的歸類，并對每一類型的特征進行闡述，進而對歸屬不同類型下的公司的投資邏輯進行提煉和歸納，力求形成自上而下的零部件投資邏輯框架。

基于中長期視角，我們認為新格局下以下3類變化、5種零部件企業(yè)發(fā)展路徑值得重視：

1. 核心系統(tǒng)供應(yīng)商（Tier1) 分化為部件供應(yīng)商和軟件供應(yīng)商。汽車EE架構(gòu)變化帶來軟硬件解耦并加速汽車數(shù)字化，零部件產(chǎn)業(yè)鏈面臨解構(gòu)與重塑，我們認為：①部件供應(yīng)商價值或?qū)⑼癸@；②獨立軟件供應(yīng)商的重要性或會明顯提升。

2. 零組件供應(yīng)商（Tier1/2)重點關(guān)注已自主可控型和待國產(chǎn)替代型。在自主整車崛起及全球化配套趨勢下，我們認為：③已實現(xiàn)自主可控的零部件供應(yīng)商有望依托新業(yè)務(wù)、新客戶實現(xiàn)加速成長；④核心零部件或隨自主整車崛起而實現(xiàn)國產(chǎn)替代。

3．增量供應(yīng)商：隨汽車產(chǎn)業(yè)與數(shù)字化技術(shù)快速融合，產(chǎn)業(yè)邊界日益模糊，⑤全新的生態(tài)服務(wù)供應(yīng)商將與車企和諧相處。汽車產(chǎn)業(yè)正加速轉(zhuǎn)型數(shù)字化產(chǎn)品服務(wù)，未來汽車消費模式或伴有創(chuàng)新，對此后續(xù)我們將做進一步的研究，在此不再贅述。

考慮到零部件種類多且每個細分領(lǐng)域差別較大，我們重點對汽車零部件公司的收入端進行拆解歸因分析，通過對核心跟蹤變量以及其驅(qū)動因素的置信度進行拆分和討論，從量和價的雙維度視角去識別零部件企業(yè)的成長邏輯。同時基于滲透率/ASP/時間軸三維度，提出零部件投資視角下的預(yù)測模型。此外，如何對核心變量進行跟蹤亦很重要。這里最核心的是要對滲透率的位置能做到高頻定量跟蹤，為此我們的智能汽車數(shù)據(jù)庫是一個很好的參考坐標系。

主要基于滲透率/ASP/時間軸三維度，我們提出基于產(chǎn)業(yè)視角下的預(yù)測模型及跟蹤體系：綜合考慮當前滲透率位置、滲透率提升的核心驅(qū)動力及重要窗口期、當量滲透率、ASP以及國產(chǎn)替代概率等因素，請繼續(xù)關(guān)注“廣發(fā)汽車零部件預(yù)測模型圖（2025版）。

復(fù)盤廣發(fā)汽車零部件預(yù)測模型圖（2024版），我們對新能源整車熱管理和線控制動的滲透率預(yù)測值偏低，主要是由于低估了新能源車滲透率的提升速度。著眼25年基于滲透率提升斜率建議重點關(guān)注的零部件賽道：

（1）突破型：48V相關(guān)應(yīng)用、800V、低成本高階輔助駕駛方案、高階輔助駕駛域控制器、一體化壓鑄、空氣懸架；

（2）趨勢型：HUD、座艙域控制器、混動專用變速箱、線控制動、新能源整車熱管理。

二、商用車：25年以舊換新政策有望拉動重卡行業(yè)（國內(nèi)）銷量超預(yù)期增長，大中客行業(yè)銷量截至目前較為穩(wěn)定

（一）重卡行業(yè)：我們預(yù)計25總體預(yù)計增長13%-32%，其中國內(nèi)預(yù)計增長12%-40%，出口預(yù)計保持持平左右

1.重卡行業(yè)國內(nèi)市場目前所處位置：剛從周期底部觸底反彈

從絕對值來看，本輪周期底部重卡批發(fā)-出口銷量與上一輪周期底部基本持平，考慮單車運力下降實際創(chuàng)07年以來最低水平。上一輪周期底部15年重卡批發(fā)-出口為47萬輛，本輪周期底部22年重卡批發(fā)-出口為48萬輛，基本與15年持平。考慮16年之后，由于治超，重卡單車運力大約下降了20%，22年48萬輛的銷量實際相當于16年之前38萬輛的運力，創(chuàng)07年以來最低水平。

從絕對值來看，考慮單車運力下降24年重卡批發(fā)-出口銷量是08年以來最低水平（除22年）。24年重卡批發(fā)-出口銷量為54萬輛左右，考慮單車運力下降，24年54萬輛的銷量相當于16年之前的43萬輛，是08年以來最低水平（除22年）。

從相對值來看，更新率大幅偏離均值。通常情況下，重卡的更新年限大約在5-8年左右，剔除15年的極端值，2012-2021年重卡保有量/（批發(fā)銷量-出口）這一比值基本在5-8之間波動。

受政策等影響，更新率（（重卡批發(fā)銷量-出口）/保有量）可能波動較大，22年重卡更新率大幅偏離均值，達到1/19（反過來，重卡保有量/（批發(fā)銷量-出口）這一比值為19），更新率大幅偏離均值的現(xiàn)象不可持續(xù)，23年和24年更新率一定程度上向均值回歸，但仍在1/15，依然大幅偏離均值。

2. 未來需求判斷：隨更新率均值回歸國內(nèi)銷量有大幅向上的可能性；海外空間市場廣闊，出口還有較大成長空間

重卡下行周期是由于保有量供需不平衡造成。考慮到重卡、中卡之間的替代作用，把中重卡保有量作為社會總供給，GDP作為社會總需求，采用上述同樣方法測算供需是否匹配。據(jù)國家統(tǒng)計局，02-08年我國中重卡保有量年復(fù)合增速為3.5%，實際GDP年復(fù)合增速為11.3%，前后兩者的比值為0.31。假設(shè)10-19年中重卡預(yù)期保有量年復(fù)合增速/實際GDP年復(fù)合增速比值為0.31，15年中重卡過剩保有量或已基本出清，而16-19年考慮到治超新規(guī)帶來的運力下滑，中重卡供給甚至還有缺口。20-21年由于政策刺激下保有量快速提升造成了透支，這也是這一輪重卡行業(yè)進入下行周期的主要原因。

當下中重卡保有量供需基本實現(xiàn)平衡。中卡市場已經(jīng)大幅萎縮，影響暫忽略不計。如果經(jīng)濟沒有明顯增長/下降，未來重卡保有量或穩(wěn)定在850-900萬輛之間（不考慮治超導(dǎo)致的單車運力下降）。考慮到重卡保有量穩(wěn)定在高位，隨著均值回歸，未來重卡國內(nèi)批發(fā)銷量（批發(fā)銷量-出口）有大幅向上的可能性。

參考我們2024年8月17日發(fā)布的《汽車行業(yè)：如何看待重卡行業(yè)出口市場空間》，中國重卡出口主要目標亞非拉地區(qū)市場廣闊，僅中重卡新車市場就有約100萬輛/年的體量，還隱含著廣闊的、可供中國新車進入的二手車市場。作為中國重卡出口單一最大國家的俄羅斯市場需求或被市場低估，總重3.5噸以上卡車新車+二手車年銷量或在30萬輛左右/年。重卡產(chǎn)品的生產(chǎn)經(jīng)營工具屬性決定了用戶的認知具有滾雪球效應(yīng)，我們預(yù)計重卡出口增長趨勢長期可持續(xù)。

3. 我們預(yù)計國內(nèi)重卡行業(yè)25年有望實現(xiàn)12%-40%左右增速，26年左右有望開始加速均值回歸

25年我們預(yù)計國內(nèi)重卡行業(yè)銷量有12%-40%左右彈性，目前1-5月重卡國內(nèi)銷量表現(xiàn)接近預(yù)期范圍。據(jù)我們在今年2月10日發(fā)布的《重卡行業(yè)報告系列一：如何看待國內(nèi)重卡銷量及上修25年銷量預(yù)測》，僅考慮補貼范圍從國三拓展到國四，25年貨車報廢更新補貼政策效果或是去年的3.5-8倍，有望拉動國內(nèi)重卡銷量提升7.0-24.0萬輛，對應(yīng)國內(nèi)重卡銷量彈性12%-40%。據(jù)交強險，今年1-5月重卡累計終端銷量為28.6萬輛，正常季節(jié)性下1-5月重卡累計終端銷量占比應(yīng)在42.5%左右，按照正常季節(jié)性年化，全年重卡行業(yè)國內(nèi)銷量預(yù)計為67.2萬輛，同比增長11.5%。（28.6萬輛/42.5%=67.2萬輛）

我們預(yù)計國內(nèi)重卡行業(yè)26年左右有望開始加速均值回歸。據(jù)我們在2025年2月10日發(fā)布的《重卡行業(yè)報告系列一：如何看待國內(nèi)重卡銷量及上修25年銷量預(yù)測》，19年521事件后，重卡新車，特別是工程車重卡新車單車運力大幅下降，使得17、18年買工程車的人延遲更新。考慮到17和18年買車的人8年后陸續(xù)開始不得不換車，工程車老換新對銷量的顯著拉動有望在26年左右開始有所體現(xiàn)。根據(jù)我們測算，假設(shè)25年以舊換新政策拉動重卡行業(yè)銷量25年增長12.5萬輛（中性預(yù)測），工程車和物流車比例不變，25年國內(nèi)重卡行業(yè)銷量預(yù)計為72.7萬輛，其中物流車65.0萬輛，工程車7.7萬輛。假設(shè)此后每年物流車和工程車均勻速增長，2027、2028、2029、2030年恢復(fù)到銷量中樞四種情景假設(shè)下，每年的銷量如下：

4.重卡出口25年預(yù)計保持持平左右，26年依靠出口亞非拉的高增速繼續(xù)實現(xiàn)穩(wěn)健增長

據(jù)海關(guān)總署，5月重卡出口3.4萬輛，同比-0.6%，環(huán)比+8.6%；25年1-5月重卡累計出口14.1萬輛，同比-1.4%。其中，5月重卡出口俄羅斯以外地區(qū)3.4萬輛，同比+40.1%、環(huán)比+8.8%；25年1-5月重卡累計出口俄羅斯以外地區(qū)13.9萬輛，同比+27.9%。5月重卡出口俄羅斯地區(qū)637輛，同比-93.9%、環(huán)比-1.1%；25年1-5月重卡累計出口俄羅斯地區(qū)2683輛，同比-92.3%。去年10月1日俄羅斯增加報廢稅（據(jù)俄羅斯政府官網(wǎng)）后，出口俄羅斯重卡銷量已連續(xù)8個月同比負增長。

假設(shè)重卡出口俄羅斯以外地區(qū)及出口俄羅斯地區(qū)均延續(xù)今年前5個月的累計同比增速，即分別同比+27.9%、-92.3%，則預(yù)計2025年重卡出口俄羅斯以外地區(qū)和出口俄羅斯地區(qū)銷量分別約為34.8、0.7萬輛，2025年全年重卡出口合計預(yù)計約為35.5萬輛，同比-1.2%，與去年基本保持持平。

2023年、2024年及2025年前5個月，重卡出口俄羅斯以外地區(qū)增速持續(xù)保持在25%以上，假設(shè)2026年重卡出口俄羅斯以外地區(qū)增速在25%-30%之間，出口俄羅斯相比2025年持平，則出口俄羅斯以外地區(qū)和出口俄羅斯地區(qū)銷量分別約為43.5-45.2萬輛、0.7萬輛，2026年全年重卡出口合計預(yù)計約為44.1-45.9萬輛，同比增長25%-29%。

綜上所述，我們預(yù)計25年國內(nèi)重卡行業(yè)預(yù)計增長7-24萬輛至67-84萬輛，重卡出口預(yù)計實現(xiàn)35萬輛左右，不考慮加減庫存影響，25年重卡行業(yè)總銷量有望提升至102-119萬輛，同比增長13%-32%。

（二）大中客行業(yè)：我們預(yù)計國內(nèi)需求穩(wěn)定，出口是當前驅(qū)動大中客行業(yè)增長的主要驅(qū)動因素

1.大中客行業(yè)需求展望：我們預(yù)計國內(nèi)需求穩(wěn)定，出口有望再造一個國內(nèi)市場

2023年大中客行業(yè)結(jié)束連續(xù)6年的負增長。據(jù)中客網(wǎng)，2016年大中客行業(yè)達到頂峰的18.9萬輛銷量后，開始持續(xù)6年的負增長。2023年，隨著出口的增長，大中客行業(yè)實現(xiàn)8.8萬輛銷量，同比+1.7%，結(jié)束了連續(xù)6年的負增長。2024年，國內(nèi)出行進一步恢復(fù)和出口高增同時拉動大中客行業(yè)實現(xiàn)較高增速，2024年大中客行業(yè)實現(xiàn)11.5萬輛銷量，同比+30.9%。

出口是當前驅(qū)動大中客行業(yè)增長的主要驅(qū)動因素。在海外供應(yīng)鏈出現(xiàn)問題，中國新能源客車技術(shù)成為國際領(lǐng)先等背景下，2021年起，中國大中客出口開始持續(xù)增長。據(jù)中客網(wǎng)，2021、2022、2023年、2024年，中國分別出口大中客1.7、2.2、3.2、4.4萬輛，分別增長14.5%、24.5%、49.5%、36.9%，出口持續(xù)加速增長；2025年1-5月中國出口大中客2.0萬輛，同比+13.1%。

我們預(yù)計國內(nèi)大中客行業(yè)銷量未來穩(wěn)定。2016年國內(nèi)大中客行業(yè)高峰期過后，出行方式的改變使得國內(nèi)重卡行業(yè)從2016年的17.2萬輛持續(xù)下降至2020年的8.4萬輛。2021、2022年，受疫情影響，國內(nèi)大中客銷量分別下降27.2%、10.3%至8.4萬、7.5萬輛。2022年新能源補貼退坡后，2023年國內(nèi)大中客銷量下降11.0%至5.5萬輛。2024年，隨著出行的恢復(fù)，疊加以舊換新政策補貼，國內(nèi)大中客銷量同比增長33.6%至7.3萬輛，基本恢復(fù)到2021年的水平。考慮到2023年2月以來公路旅客周轉(zhuǎn)量當月同比增速持續(xù)正增長，且出行發(fā)生未發(fā)生明顯改變，預(yù)計未來國內(nèi)大中客銷量穩(wěn)定。

2. 24年1-5月大中客行業(yè)實現(xiàn)3.9萬總銷量，同比-1.3%，宇通1-5月累計市占率同比提升1.3pct

據(jù)中客網(wǎng)，5月大中客銷量0.8萬輛，同比-2.8%，環(huán)比+1.3%；25年1-5月大中客累計銷量3.9萬輛，同比-1.3%。分國內(nèi)和出口來看，據(jù)交強險，5月大中客終端銷量0.3萬輛，同比-37.4%，環(huán)比-21.5%；25年1-5月大中客累計終端銷量2.0萬輛，同比-20.4%。據(jù)海關(guān)總署，5月大中客出口銷量0.4萬輛，同比+5.1%，環(huán)比-12.3%；25年1-4月大中客累計出口銷量1.8萬輛，同比-4.5%。

分公司來看，據(jù)中客網(wǎng)，5月宇通客車、金龍汽車、中通客車、福田汽車大中客銷量分別為2500、1985、962、576輛，分別同比-18.6%、-17.8%、+0.3%、+38.5%，分別環(huán)比-7.2%、-3.3%、-2.0%、+65.5%；25年1-5月大中客累計銷量宇通客車、金龍汽車、中通客車、福田汽車大中客銷量分別為14174、10640、4179、2259輛，分別同比-12.1%、-8.1%、+10.6%、-14.3%。

根據(jù)中客網(wǎng)，25年1-5月中通客車大中客累計銷量市占率同比上升，同比+1.3pct、至11.9%；宇通客車、金龍汽車、福田汽車大中客累計銷量市占率同比下降，同比-3.9pct、-1.8pct、-0.8pct至32.1%、25.2%、5.0%。 其中，據(jù)中客網(wǎng)，25年5月中通客車、福田汽車大中客銷量市占率同比上升，同比+0.4pct、+2.1pct至11.7%、7.0%；宇通客車、金龍汽車大中客銷量市占率同比下降，同比-5.9pct、-4.4pct至30.5%、 24.3%。環(huán)比來看，福田汽車大中客銷量市占率環(huán)比上升，環(huán)比+2.7pct；宇通客車、金龍汽車、中通客車大中客銷量市占率環(huán)比下降，分別-2.8pct、-1.2pct、-0.4pct。

三、智能化：中國品牌助力滲透率加速，體驗拐點將至

（一）智能化滲透率加速，中國品牌車型貢獻主要增量

標配L2功能車型滲透率快速提升。我們根據(jù)交強險和汽車之家數(shù)據(jù)統(tǒng)計的“智能汽車數(shù)據(jù)庫”，標配L2功能的乘用車25年4月終端銷量為73.6萬輛，滲透率提升至43.9%，同比+14.7pct；25年1-4月累計標配L2功能的乘用車銷量為260.3萬輛，滲透率為39.2%，同比+12.5pct；25年4月標配L2+硬件能力車型滲透率為10.8%，同比+3.6pct；25年1-4月累計具備L2+硬件能力的車型滲透率為9.8%，同比+3.0pct。

智能輔助駕駛輔助類：自動泊車入位、并線輔助和倒車預(yù)警系統(tǒng)滲透率提升較快。25年4月標配滲透率處于50%以下的為自動泊車入位（35.6%）、疲勞駕駛提示（41.1%）、倒車車側(cè)預(yù)警（41.1%）、并線輔助（46.1%）。激光雷達硬件標配滲透率尚不足10%。智能輔助駕駛類標配滲透率提升速度前三位的為自動泊車入位（+15.4pct）、并線輔助（+14.8pct）、倒車車側(cè)預(yù)警（+14.6pct）。隨著25年以來的中國品牌車企率先開啟的智能輔助駕駛平權(quán)趨勢下，標配L2功能乘用車滲透率有望進一步提升，將帶動相應(yīng)的硬件配置市場空間加速擴容。

智能座艙類：多項功能標配滲透率穩(wěn)步提升。其中25年4月面部識別和抬頭數(shù)字顯示（HUD）標配滲透率處于20%以下的低位，同時滲透率呈現(xiàn)穩(wěn)步提升趨勢；OTA功能和全液晶儀表盤標配滲透率處于60-80%的位置，滲透率均在持續(xù)提升；車聯(lián)網(wǎng)和語音識別標配滲透率已達到80%以上。智能座艙類標配滲透率提升速度前三位的為全液晶儀表盤（+5.5pct）、面部識別（+4.9pct）、HUD（+4.0pct）。綜合考慮技術(shù)成熟度、主機廠布局、消費者需求等多個維度，我們認為廣義智能座艙的爆發(fā)拐點已至，建議關(guān)注其中高成長確定性賽道且有競爭力的公司。

其他類：重點天幕玻璃和主動閉合式進氣格柵。25年4月其他類中滲透率較低的功能包括空氣懸架（6.5%）、天幕玻璃（22.6%）、主動閉合式進氣格柵（26.7%）。滲透率提升速度前三位的為主動閉合式進氣格柵（+6.9pct）、天幕玻璃（+6.5pct）、車內(nèi)環(huán)境氛圍燈（+2.2pct）。

（二）智能輔助駕駛：智能化有望帶來新一輪顛覆式變革，體驗拐點跟蹤重要性凸顯

隨電動化進入中后程，智能化成為當前車企突圍關(guān)鍵及重點發(fā)力，20萬以下市場主要發(fā)力中階輔助駕駛，20萬以上市場主要發(fā)力高階輔助駕駛。

我們在2025年年度策略報告中重點提示關(guān)注2025年中階智能輔助駕駛加速滲透趨勢。對于20萬元以下的市場區(qū)間，高階智能輔助駕駛在法規(guī)、技術(shù)及成本約束下短期難以成為市場競爭的重要抓手，低階智能輔助駕駛同質(zhì)化競爭困局凸顯，車企亟需以技術(shù)成熟、資源豐富、成本持續(xù)降低的中階智能輔助駕駛開辟差異化賽道，并通過中階智能輔助駕駛構(gòu)建“數(shù)據(jù)閉環(huán)-算法迭代”智能輔助駕駛開發(fā)正循環(huán)。

我們在25年2月發(fā)布的報告《“中階智駕平權(quán)”將如何影響競爭格局？》中提到：中階智能輔助駕駛或?qū)⒅貥?gòu)競爭格局，成為后續(xù)車企份額演繹方向的關(guān)鍵判斷因素。我們認為車企在中階智能輔助駕駛領(lǐng)域的技術(shù)儲備差異相比之前的電動化和混動化在邊際上是減弱的，短期因目標和路徑不同，落地節(jié)奏存在差異，長期競爭核心依然是“成本”，多數(shù)整車廠商與頭部企業(yè)總體的上市節(jié)奏間隔在“6 個月+x”，x 取決于各個市場參與主體的內(nèi)部及外部資源組織效率，且分化來源或主要受上游供應(yīng)鏈（核心為芯片）產(chǎn)能周期影響。

從未來競爭要素來看，我們認為車企高階智能輔助駕駛能力的競爭主要集中在算法領(lǐng)先性、數(shù)據(jù)閉環(huán)能力及云端算力資源。算法是智能輔助駕駛系統(tǒng)的“大腦”，它決定了車輛如何感知環(huán)境、理解路況以及做出決策；不同的算法設(shè)計和優(yōu)化程度直接影響車輛對復(fù)雜場景的識別準確率、決策的合理性以及反應(yīng)速度。數(shù)據(jù)閉環(huán)是智能輔助駕駛系統(tǒng)持續(xù)優(yōu)化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通過實際駕駛數(shù)據(jù)/仿真數(shù)據(jù)才能不斷訓(xùn)練和優(yōu)化算法模型，使其更好地適應(yīng)各種復(fù)雜路況，解決長尾“Coner case”問題；數(shù)據(jù)閉環(huán)的有效性取決于數(shù)據(jù)質(zhì)量、數(shù)量以及數(shù)據(jù)分布。算力資源是模型持續(xù)訓(xùn)練及優(yōu)化的基礎(chǔ)建設(shè)，強大的算力可以支持更復(fù)雜的算法模型，完成更高效的迭代。

智能輔助駕駛系統(tǒng)演進歷程可概括為兩個關(guān)鍵時代：規(guī)則主導(dǎo)時代和端到端時代。規(guī)則主導(dǎo)時代主要通過感知復(fù)刻現(xiàn)實場景，模仿人類駕駛員行為，這一時期又可細分為四個階段：2017年以前，智能輔助駕駛技術(shù)主要依賴于“2D+CNN”的感知框架；2017-2019年特斯拉引入了多任務(wù)學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)“2D+HydraNet”，但此時仍處于小模型時代；2020-2021年，特斯拉提出了“BEV+Transformer”感知架構(gòu)，并自此進入大模型時代；2022年特斯拉提出占用網(wǎng)絡(luò)，增強對于物體高度信息的感知，有效解決了對于異形障礙物識別的問題。2023年，特斯拉提出了模塊一體化的端到端大模型。端到端時代主要通過大量數(shù)據(jù)的強化學(xué)習(xí)，讓模型學(xué)會不同場景下如何駕駛；目前國內(nèi)自動駕駛架構(gòu)向端到端演進大致可以分為分段式端到端、VLM、VLA和世界模型四個階段。

各家車企自研智能輔助駕駛功能進展來看，2021年7月，特斯拉率先實現(xiàn) BEV+Transformer 技術(shù)，在2022年8月成功推出占用網(wǎng)絡(luò)，并于2023年12月實現(xiàn)一體化端到端技術(shù)突破。國內(nèi)車企在智能輔助駕駛算法能力上快速追趕，華為于2022年5月實現(xiàn) BEV+Transformer，2023年4月引入占用網(wǎng)絡(luò)，2024年8月推出分段式端到端技術(shù)。理想在2022年6月實現(xiàn) BEV+Transformer，2023年4月應(yīng)用占用網(wǎng)絡(luò)，同年6月推出分段式端到端技術(shù)，2024年7月推出VLM模型。小鵬則在 2022年9月達成 BEV+Transformer，2023年10月實現(xiàn)占用網(wǎng)絡(luò)，2024年5月推出分段式端到端技術(shù)。其余車企也在快速迭代過程中。

消費者對軟硬件的付費率是衡量智能輔助駕駛技術(shù)成熟度、市場接受度及商業(yè)潛力的核心指標；其不僅映射出市場對當前智能輔助駕駛能力及智能輔助駕駛技術(shù)價值的認可及接受程度，也代表著消費者對未來技術(shù)迭代和進步的預(yù)期。消費者使用率是衡量智能輔助駕駛功能實用性和接受度的直觀指標。高使用率意味著消費者對功能的認可和依賴，反之，低使用率則可能表明功能存在操作復(fù)雜、可靠性不足或與用戶習(xí)慣不符等問題，需要進一步優(yōu)化。我們在25年3月報告《我們怎么看高階智駕體驗拐點？》中對典型車企的消費者對智能輔助駕駛的付費率和使用率進行了詳細跟蹤。

行業(yè)景氣度下降。受宏觀經(jīng)濟、消費環(huán)境等多重因素影響，汽車行業(yè)景氣度存在下降的可能性。

行業(yè)競爭加劇。汽車行業(yè)盈利能力短期受終端價格的影響較大，車企或出現(xiàn)降價促銷的情況，從而對企業(yè)盈利能力產(chǎn)生負面影響。

相關(guān)政策推進不及預(yù)期。智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈龐大復(fù)雜，關(guān)聯(lián)眾多重點領(lǐng)域協(xié)同創(chuàng)新，政策法規(guī)在推動技術(shù)創(chuàng)新的同時也對智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展起到引導(dǎo)和監(jiān)管作用，構(gòu)建新型交通運輸體系仍需要從頂層設(shè)計對各部門進行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

報告作者：

閆俊剛 S0260516010001

周偉 S0260522090001

陳飛彤 S0260524040002

張力月 S0260524040004

紀成煒 S0260518060001

法律聲明

轉(zhuǎn)自：廣發(fā)證券研究