2022年，全球電動汽車銷量首次突破1000萬輛。在銷量排行榜中，來自美國的特斯拉、來自中國的比亞迪與五菱，分別拿下2021年電動車銷量的冠、亞、季軍。來自德國的大眾以及韓國的現代汽車也開始嶄露頭角，這五家車企旗下的機車型號幾乎霸占了世界電動車領域50%以上的市場份額。

相信有觀眾會問，日本的新能源汽車去哪兒了？日系汽車品牌豐田、本田、日產等均為世界汽車領域的頭部企業，其中豐田更是長期以來位居全球最大汽車廠商之列。但在新能源市場，日本車企卻仿佛被滅霸打了響指般突然消失。有日本經濟學家指出，在新能源應用領域，特別是新能源汽車行業，“肉和拉面都被特斯拉和比亞迪吃下，湯也被歐洲喝掉，日本汽車企業恐怕連湯都喝不上”。顯然，日本在新能源領域已然掉隊。那么，日本究竟是如何輸掉新能源未來的？本期我們就來深入探討日本在新能源轉型期掉隊的原因。

要解開這個問題，首先要了解“新能源”這一概念是如何進入大眾視野的。上世紀70年代，石油危機給世界工業造成嚴重沖擊，包括日本在內的發達工業國家和地區均遭受重創。多國意識到，地球上的化石能源終將消耗殆盡。若想在未來百年保持工業發展優勢，就必須研發新能源技術。80年代左右，美國、德國、日本等發達國家開始探索化石能源替代品，光伏、風力發電、核電等技術產業進入飛速發展期。彼時日本經濟尚未崩潰，其在新能源開發領域的研發速度仍處于世界前列。按照這一趨勢，若新能源未來普及，日本本可成為首個受益者，借此優勢在世界經濟中持續輝煌。

但日本卻主動放棄世界主流路線，選擇了一條大膽而艱險的道路，那就是開發氫能源。氫能源是通過氫氣燃燒提供動力的清潔能源，其燃燒產物僅為水，不污染環境；獲取方式在化學上也較為簡單，只需電解水即可產生氫氣和氧氣。這種高效環保的能源被日本視為未來能源方向。豐田汽車公司創始人豐田喜一郎曾斷言：“未來的能源世界一定以氫能源為核心，新能源社會也一定從豐田公司開始。”1992年，豐田投入大量資金研發氫能源汽車。從最初的私人研發小組發展到近千人的科研團隊，豐田在氫能源汽車研發上幾乎不惜一切代價。經過20多年努力，2015年，豐田生產的第一代氫燃料電池汽車MIRAI正式發售。時任日本首相安倍晉三是駕駛氫能源汽車的日本第一人，豐田章男將氫燃料電池汽車鑰匙贈予安倍晉三，這一事件成為日本氫能源汽車發展的重要里程碑。

在汽車性能上，氫能源汽車表現優異，與傳統汽油車差距不大。試駕后，安倍晉三曾表示：“新能源領域應用的希望在日本，日本的希望在豐田。”這讓日本政府對其寄予厚望，豐田公司也士氣大振。隨后兩年內，東京、大阪、名古屋、京都等日本主要城市增設了120余座加氫站，為氫能源汽車配套建設基礎設施。更重要的是，日本政府為新能源汽車車主提供巨額補貼，最高可補貼購車款的三分之一，車主僅需約18萬元人民幣即可購買氫能源汽車。表面看來，日本新能源汽車發展形勢一片大好。

然而，特斯拉CEO馬斯克卻指出：“日本大力支持氫能源汽車是一項極其愚蠢的決定，純電動車才是新能源汽車的未來。”這引發了對氫能源利弊的深入探討。從化學邏輯看，氫能源確實高效清潔，但市場化應用卻暴露出兩大難題，即存儲運輸與制造成本。

先說存儲運輸問題。氫氣雖常見，但易燃易爆的特性使其難以大規模存儲和運輸。日本嘗試將氫氣液化后輸送至加氫站，但液化成本極高，相較于石油裂解制汽油的成本，液化氫制造成本高出30倍以上。標準大氣壓下，氫的沸點為零下253攝氏度，需大規模增壓才能實現液化，而市面上的液化氫需在極高壓力下的密封容器中儲存。加壓過程消耗的電力巨大，導致生產液化氫的成本居高不下。運輸方面，50公里內每千克液化氫運輸費約4.9美元，超過50公里后，受溫度等因素影響，成本會進一步升高。即便日本政府大幅補貼加氫費用，也難以從根本上抑制氫氣的存儲和運輸成本，最終高昂的使用費用仍由民眾承擔。

其次，氫氣的制造成本同樣高昂。最廉價的方式是從煤炭中提取氫氣，但煤炭作為化石資源，過度依賴會違背新能源開發的初衷。傳統的電解水制氫法雖清潔，但耗電量巨大——工業電解法制氫的成本在各類制氫方式中最高。即便日本擁有豐富的海水資源可供電解，但國內電力匱乏仍是瓶頸。根據2021年數據，日本75%以上的電力來自傳統火力發電，而核電站等新型產電模式自2011年福島核危機后相繼停運。日本地處地震帶，無法大規模發展核電；本國又缺乏光伏發電和風力發電所需的大面積平原，電力問題難以解決，新能源社會的構想自然難以實現。

不僅日本，美國、德國等國在發展氫能源科技時也面臨同樣問題——大規模制氫消耗大量電力。既然電力可直接用于汽車驅動，為何要先消耗電力制氫，再用氫氣提供動力？這正是全球大力發展純電動汽車而非氫能源汽車的根本原因。

日本難道不清楚這些弊端嗎？為何非要“一條路走到黑”？這正是日本輸掉新能源競賽的關鍵。在國家科技發展戰略上，日本不具備中美等大國的多元化條件。受資源限制，日本若想在全球科技領域占據一席之地，只能集中力量單點突破。可以說，日本將國運押注在了新能源開發上。2018年，在明知氫能源難以全球普及的情況下，日本仍推出《新能源基本戰略》，雖以氫能源為標題，但核心仍是氫能源的高效利用。面對制造與存儲運輸難題，日本選擇“擺爛”，他們認為，只要在氫能源應用技術上取得突破，其他有條件制氫的國家就會向日本供應氫氣。但現實是，無論是中國還是美國，均無大規模制氫計劃。日本新能源汽車再精良、價格再低，只要氫氣問題無法解決，其科技戰略就等同于沉沒成本。

結果便是，2018年后，包括豐田、本田、日產在內的日本車企集體陷入寒冬。數據顯示，截至2021年，日本僅生產4萬輛新能源汽車，本土銷量僅數千輛；161座加氫站集中分布在主要城市，偏遠地區根本無法使用；國際市場上，豐田氫能源汽車年銷量僅300輛，不及純電動汽車的零頭。更糟糕的是，新能源汽車的市場空窗期正指數級縮短，2020至2022年，全球電動車銷量成倍增長，即將迎來井噴式爆發。此時的汽車市場已幾乎不給日本新能源汽車留下發展空間，這也解釋了為何電動汽車群雄爭霸時，日本品牌榜上無名。2021年，豐田和本田才意識到氫能源汽車短期內難成主流，倉促推出純電動汽車，但為時已晚。

日本新能源領域的困境，用《紅樓夢》的話說便是“身后有余忘縮手，眼前無路想回頭”。日本政府一直在賭，賭世界不會大力發展純電動汽車。而中美歐汽車產業的崛起宣告：日本賭輸了。從現狀看，日本在新能源應用領域已顯落后趨勢，傳統強勢企業近年罕見出現逆增長。日本車企的失敗，始于最初的戰略選擇偏差，輸在賭國運式的發展模式，更輸在傲慢與偏見。當然，我們無法斷言未來一定是純電動時代還是氫能源時代，氫能源與純電動各有利弊，人類科技最終走向尚難預料，或許百年后氫能源會逐步替代電力能源。但就當下而言，日本在新能源領域已經落后，其車企想要絕境翻盤，勝算已微乎其微！