在目前電車當道的時代，基本上內燃機車都快變成了稀罕的玩意兒，大排量自吸就更別提了。

目前最強的內燃機車，99%都是（混動）的渦輪車，通過合理的（大）排量，用更強的渦輪壓榨出更多的動力。大量的家用車都是合理排量的小渦輪，寶馬的很多車在1250轉就可以開始輸出最大的扭矩，很多新時代的渦輪的遲滯幾乎小的感覺不到。

但是，大馬力一定是大渦輪和大排量壓榨出來的，但是渦輪真的不能單純的改大，壓榨馬力需要有更多的有效知識。

其實渦輪入門也沒那么神秘，好多東西親自玩一次，基本就知道了。

Author / 酷樂汽車

從引擎內部下手提高爆發力與肺活量

渦輪和引擎主體可說是兩個相互利用、相互依賴的東西，渦輪要有好的效率，引擎也需有充沛的爆發力和肺活量，要盡量降低遲滯的前提除了要按照排氣量慎選對應的渦輪以外，從引擎內部的改造著手亦是不錯的辦法。

兩種方式，增加壓縮比和排氣量。

增加壓縮比，因為壓縮壓力的增大，相對必須強化所有慣性機構的材質與精確調校，否則會有爆引擎的危險，故增加的幅度并不能太大。

目前寶馬的渦輪增壓引擎采用了這種方法來減少渦輪遲滯，與之搭配的是不高的渦輪壓力，效果不錯，不過如果想玩高增壓的車友，還是建議將壓縮比降低至安全界限以內。

增加排氣量，提升扭力，所以算是較正確且恰當的方式，但建議大家最好是采增加行程的做法，一來低轉速出力增進明顯之外，吸氣時間充足還會更加激發出中高轉馬力，這對總體性能才會有正面的幫助。

正確的提升低轉扭力的方法之一，是增加引擎排氣量（俗稱擴缸），并且主要是以加長行程為主，因吸氣時間的增長而有更好的整體表現，請注意加大活塞有重量上的缺點，對高轉速會比較不利。

不管是使用提高壓縮比或排氣量的方式，為確保引擎可「消化」此高壓縮壓力，不致造成過熱的現象，增加進排氣的重疊時間也是有必要的改裝，并且因肺活量提升還能徹底導引出高轉的潛力。

在單單利用大渦輪來加強出風量的狀態下，假設氣門的重疊角沒變，壓入汽缸內的空氣量仍是會受到限制。

所以Turbo車想獲得爆炸性的馬力，一樣是要靠大角度凸輪軸甚至加大氣門來輔助的。

或許很多人會問到，改了高角度凸輪軸不是應該更容易遲滯嗎？

其實渦輪車的改裝凸輪軸角度、揚程并不用很大就有明顯的效果，這方面是不用太擔心的，尤其在進排氣強化后，最大增壓也會很快的達到，Boost開始后的性能是非常驚人的。

另外，Turbo引擎在進行高角度凸輪軸的改造時，還可以將排氣側凸輪設計的比進氣側大一些，使排氣門的開度、時間增加以提高廢氣流量，如此渦輪的效率、反應也會提升。

以高角度凸輪軸增加氣門重疊角的改裝，對渦輪車來說也相當有效果，一來引擎可消化掉所有的增壓空氣，二來渦輪也能得到更強的廢氣沖擊。

雙重強化的結果就是最大增壓值可以很快達到，進而能夠將馬力帶到更強的境界。

新一代的引擎科技中，可變氣門正時已相當常見，若能妥善利用，在低轉速時減少汽門重疊時間，用以提升中低轉速扭力，待高轉速的充填效率變差時，再增加進排汽門的重疊時間，延長汽缸內掃氣時間，來獲得更大的高轉馬力。

很多人過于迷信加大中冷器作用，總以為越大越效果好，這句話只說對了一半，對冷卻進氣溫度確實很好，但相對增加的填充空間卻也會延長渦輪遲滯的時間，對加速線性化是不利的。

同樣大小的渦輪也可通過進氣葉片的更換與進氣外殼的修改，獲得更大面積的進氣葉片，當然外掛渦輪時，也不妨選擇比原本設計的還要大的渦輪，可為后續改裝保留些潛力。

渦輪雖然是一個物理性的送風機構，可是通過引擎本身的調校，還是可以改變它的出力特性。

以凸輪軸角度、節氣門口徑舉例。

原廠渦輪車為求得低轉扭力的發揮，都會將它們做的比NA車小一些，氣門正時也一樣會設定的較為提前，以抑制遲滯與降低排溫。

談到氣門正時這一點，相信研究過的人都知道，那就是減少氣門重疊時間，會增強低轉動力但高轉變差，相反增加重疊時間則會犧牲扭力而提高馬力。

同理當改裝大型渦輪時，亦可以用可調凸輪軸皮帶輪稍微增加一點氣門重疊時間，借此減輕遲滯的現象，高轉馬力因大渦輪的充填效率好還是可以獲得明顯的提升，這是用變化氣門正時改善扭力的好方法。

除了氣門正時以外，在改裝電腦的情況下，減少低轉速的噴油量與提前點火，因燃燒的爆發力提高也能讓渦輪的力量早一點出來。

用直通排氣管、濃供油、延遲點火、泄壓閥導通組合的人稱「偏時點火系統」，運用混合氣燃燒不完全在頭段內爆發的力量，使渦輪轉速提升而隨時都有增壓力道，但這對渦輪本身、離合器、變速箱等都不太好，其實并不建議街車改裝。

運用改裝電腦將低轉速的供油修薄、點火提前，由于爆發力增加的關系也可減低遲滯現象，但高轉速則噴油量、點火還是需足夠與適度延后，這樣才會具備應有的馬力，不過別忘了注意冷卻系統同步改裝。

值得一提，正當我跟大家討論這些減少渦輪遲滯的技巧時，全球車廠也同時不斷研發各種新引擎科技來達成同樣的目的。

例如：缸內直噴技術就是令人相當贊賞的科技，通過此技術的運用，渦輪引擎的壓縮比竟可達9.5以上，甚是到10.5（Porsche Panamera（參數丨圖片） Turbo），這在過去是很難想象得到的情況，通過高壓縮比的設計，將可獲得平臺式的扭力輸出特性，從低速開始扭力就很充沛。

另外，像可變幾何渦輪、8AT變速箱、可變汽門正時、大小串聯式渦輪系統與機械/渦輪雙增壓系統等，所有的最新汽車科技都是為了獲得更順暢，并兼具高效率低油耗的動力輸出特性，此目標從過去到現在都不斷被追求著。

不過在原廠ECU運算速度飛快的今天，很多科技早已非改裝界所能跟上，因此才會出現越來越多的改裝程序都是直接在原廠ECU中進行，決勝的關鍵在于改寫電腦程序的技術。

還有一個觀點要與大家分享，那就是開渦輪車多少要有一些遲滯，才會有馬力與增壓樂趣。

我們能做的只是要將此現象減少一些，以求得加速時的實用性。

另外，從增壓開始到全增壓狀態的速度也很重要，掌握住這一段的轉速，并能將引擎的轉速始終保持在這個范圍內，你就能將渦輪車的魔力發揮到淋漓盡致。

但是，以燃燒不完全的混合氣流入頭段爆發，進而將渦輪轉速提高的「偏時點火系統」，因為容易造成零件的損壞與駕駛危險，所以并不適合在街道上使用。

為了讓引擎隨時有最佳的增壓表現，使用根據車速、轉速、檔位進行修正的壓力控制器也有必要，如此駕駛的線性感也會隨之提高，而能將車輛的最大性能發揮出來。

McLaren MP4-12C所搭載的3.8L雙渦輪增壓引擎，在諸多尖端引擎科技加持下，使得引擎動力可達600ps/8500rpm、61.2kgm/2200~5500rpm，峰值扭力在低轉速時已開始發揮，一直持續到5500轉，可說是相當全面化的高性能引擎。

Porsche Panamera Turbo所搭載的雙渦輪增壓引擎，原廠所設定的壓縮比高達10.5，許多自然進氣車的壓縮比都沒這么高，可見渦輪增壓車的發展已慢慢推翻過去所認知的概念。

缸內直噴技術幾乎已成高性能引擎的標準配備，不論是終極NA或高增壓車款，都可見到此項科技的充分應用。

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