最近幾年，"智能駕駛"已經從概念熱詞，變成了"日常用語"。

當我們選車的時候，也會把"智能駕駛"作為評定一臺車是否值得下定的核心指標。尤其是在目前"智駕平權"的浪潮之下，諸如"智能駕駛""城市NOA""激光雷達""純視覺"這些技術名詞，已經成為了新車的"標配"。

似乎只要有了這些，我們就已經進入到"自動駕駛"時代。

但事實上，如果按照《汽車駕駛自動化分級》中的5級標準看，我們仍處于2級（組合駕駛輔助）階段。這就造成了熱度之下，整個行業都面臨一系列"錯位"：從用戶對技術邊界誤解，到各企業對概念表述混淆，再到責任歸屬的模糊，以及體驗與安全的博弈。

一邊是商業化落地加快，另一邊則是整個行業諸多標準的定義不清晰。因此，在這個背景下，近日由中國汽車技術研究中心有限公司、清華大學和華為技術有限公司聯合發布的《汽車智能駕駛技術及產業發展智駕技術白皮書》就在行業內起到了指導作用。希望以此，對智能輔助駕駛這條賽道劃邊界、立標桿、定框架。

而這，也是行業內首次對智能輔助駕駛概念邊界的明確，也為之后這一賽道發展提供了可參考的發展框架。

【劃邊界：構建基本且正確的認知】

與智能輔助駕駛發展同步的，是相關術語越用越亂。

比如，像LCC（車道居中控制）這個L2級輔助功能，卻被一些車企表述為"智能駕駛"，讓用戶誤以為能實現全場景自動駕駛。更別提上文提到的"城市NOA"，以及記憶泊車/自主泊車輔助，既會放大用戶的認知，也會讓人理解出現偏差。

畢竟，用戶大多沒有專業技術背景，也不是相關從業者。以至于，有人認為只要"一個按鍵"，就能全程"撒手"。而很多車企，也基于此，便在表達上或主觀模糊，或者營銷放大，從而加劇了這種認知錯位。

因此，在智駕技術白皮書中，就提出了對行業用語劃清邊界。并且明確指出，當前市場上的很多所謂"高階智駕"產品，仍處于L2級輔助駕駛范疇。在功能上依舊需要駕駛員持續監控與干預。因此，智駕技術白皮書也提出要對智能輔助駕駛系統的命名、能力等級劃分、責任歸屬機制等進行標準化規范。

而除了將術語標準化，智駕技術白皮書還強調了用戶理解的重要性。因此提出了要提升消費者認知與教育。既要讓用戶知道系統的能力邊界，也要通過試乘試駕、定期發布技術智駕技術白皮書等活動，讓用戶從技術認知到風險意識進行全面升級。

此外，智駕技術白皮書還對當前業內熱衷的"堆料+堆參數內卷"進行了分析。其指出，比起堆疊傳感器數量、芯片算力等具有"營銷性"的硬指標，業內應該從更強調融合感知、冗余設計、場景理解、系統穩定性的層面建立一套評價體系。

比如，目前各家車企正在卷的算力，其實是分為稀疏算力和稠密算力兩種。前者聚焦于稀疏數據場景，后者則通常處理密集型數據。而很多車企則傾向于用稀疏算力口徑進行宣傳，這就容易造成用戶概念混淆，也不利于用戶準確評估產品性能。所以，智駕技術白皮書就起到了讓用戶對"先進"的真正認知，不再是單純數量上的多，而是真正"穩"和"準"。

因此，智駕技術白皮書所起到的"劃邊界"作用，實際上也在督促著整個行業，在技術狂飆的背景下，講清楚"自己是什么和能做什么"。同時也讓用戶真正的理解"這到底是什么"。

畢竟，清晰的界定術語與責任邊界，是未來智能駕駛領域構建完善體系的基礎。也將成為行業的共識。并且，換個角度看，這種"邊界意識"也將推進更加準確且合理的問責機制的建立，從而提升了公眾的信任度。而這，也將為未來智能駕駛產品的創新，以及與用戶的溝通方式，建立一個具有正向引導作用的路徑。

【立標桿 ：以華為作為現實模板】

無論技術如何發展，行業對于智能輔助駕駛最為核心的訴求，是安全。

而這也決定了其不能靠"試錯"驅動迭代。因為"試錯"的背后，是每一個用戶和車企都難以承擔的代價。所以，和電子產品相比，智能輔助駕駛需要的不是炫技，而是以人為本，核心從用戶安全出發，制定安全的標準。

作為智駕技術白皮書重要的深度參與者，近幾年華為一直以生態賦能者的角色，倡導安全價值觀理念。并且其智能輔助駕駛技術路徑，也在多方面與智駕技術白皮書的價值理念所契合。可以說華為就是最好的參考模板。

首先是"全棧自研"戰略。從激光雷達芯片到域控制器，再到云端模型訓練平臺，華為在多個關鍵環節實現自主可控。其中，自研激光雷達借力無線通信技術，在抗干擾性上更具優勢。其芯片與算法深度協同，可將系統響應時間縮短至毫秒級別，為復雜路況提供更高安全冗余。

在智能輔助駕駛標準方面，華為提出HUAWEI ADS五維安全理念：全時速（如支持150km/h高速緊急制動）、全方向（前向+后向+側向）、全目標（側翻車輛、突然竄出的電動車、異形障礙物）、全天候（可應對強光、雨霧等惡劣環境）、全場景（人駕、智駕輔助、泊車場景等情況都必須保證用戶）。而這，也為構建更穩定、更普適的智能輔助駕駛提供了基礎。

畢竟根據實際數據，2025年近半年來，華為的鴻蒙智行每月用戶活躍度都超過90%，智能輔助駕駛里程超過2億公里/月。 而在主動安全方面，從2023年9月1日到2025年6月30日間，鴻蒙智行累計幫助用戶避免可能的碰撞次數超200萬次，貫徹了"安全是最大豪華"的產品理念。

此外，華為推出了WEWA架構，強調AI訓AI的閉環仿真能力，可對極端場景進行高密度推演，提高Corner Case的應對率。同時系統具備多模態感知能力，融合聲音信號，實現對如救護車等緊急目標的識別，提升復雜環境下的行駛決策能力。

而另一個值得關注的方向，則是"原生基模型"的建設。不同于通用大模型"包打天下"，華為剔除了娛樂、社交等非核心語料，專注于空間理解與路徑規劃等任務，有效降低了對算力的依賴。這種更精專、更高效的技術路徑，或將為行業提供"輕量化落地"的范式參考。

在用戶層面，華為在產品中強調"系統要表達自己"。通過儀表、語音等方式主動提示系統當前能力邊界和退出時機，讓用戶在體驗中形成對系統能力的正確感知。這種設計理念與智駕技術白皮書提出的"教育型產品"高度一致，也體現了"理念—技術—用戶"閉環思路的實際落地。

智駕技術白皮書強調"以開放眾行破獨行之困"。在這方面，一直以來，華為并未以"技術領先者"自居，而是通過生態合作模式，推動行業共建標準、共享能力、共擔責任。

這不是一家企業跑得快，而是產業一起走得遠。這也是為什么，華為能成為最好的參考模板。

而從行業視角來看，華為在智能輔助駕駛領域所扮演的生態賦能者角色，其實也是很多車企以及產業鏈參與者需要去學習和借鑒的。這不光是因為華為本身對于智能輔助駕駛的參與度夠深，夠全面。更是因為"賦能者"的角色，本質上也決定了其對于行業合作，始終都處于一種開放的態度。而這將促進整個產業鏈未來更好的形成合力，集體推進中國的智能輔助駕駛行業發展。

【定框架：共同邁向有序發展】

如果說"劃邊界"是為行業正本清源，"立標桿"是建立可參考的執行機制，那"定框架"就是為整個生態勾勒出長期健康的運行邏輯。

所以，要實現智能輔助駕駛的可持續發展，就必須推動"理念共識+技術協同+責任閉環"的產業生態模式。不能再是各自為戰、各說各話。更不是單家企業閉門造車，而是高等級智能輔助駕駛風險需要產研共擔。

同時，對于未來即將落地的L3級領航功能，智駕技術白皮書也指出了目前缺乏權威評價體系的現實，從而建議引入"接管率/事故率"大數據統計。同時，也要促進保險角色變革，在L3時代需要建立新型車險模型。

而根據智駕技術白皮書，也可以看出，未來的智能輔助駕駛發展，要從當下的"唯技術為中心"轉向"以信任為核心"。技術不是孤立存在的，而必須與用戶感知能力、監管能力、倫理責任三者協調發展。

因此，智能輔助駕駛系統的設計邏輯，不光要"讓系統更強"更要"讓用戶更懂"，達到系統能力與用戶理解的同步提升。只有這樣，才能讓智能輔助駕駛真正實現高質量的普及。而基于此，也將促進整個產業鏈從上至下的本質化革新發展。

這也會讓正在步入新階段的智能輔助駕駛領域，從根本上就具備了不斷自我高質量迭代的能力。畢竟，智能輔助駕駛產業已經上升到我國的國家戰略布局層面。更加有序且高質量的發展，也將會成為中國汽車產業在全球范圍內占據更多主動權和主導性的關鍵一環。

【總結】：

智駕技術白皮書的發布，并非要建立一種"權威式的定義"。

而是在行業快速發展，和用戶認知的偏差之中，找準一個能健康演進的方向與節奏。這更像是一種兼顧當下現實和未來愿景的行事邏輯和發展生態。而華為在其中，不光是扮演了深度參與者的這個角色，更是以一種生態賦能者和行業模板的身份，去助力中國智能輔助駕駛的行穩致遠。

因此，無論是智駕技術白皮書的發布還是華為的參與，其最終目的只有一個：協助智能產業能夠成為更加具象化的新質生產力，激發行業及全社會的創新活力，助力汽車強國與交通強國建設。