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前些陣子，各路媒體傳聞日產和本田要進行重組，合并成全球第三大汽車集團。一時間鬧得滿球風雨，但最后卻又被爆出黃了。結果沒想到，當時日本人想干干不成的事，被中國人給干成了。

自今年以來，長安和東風、吉利和極氪、蔚來和樂道，這些車企與車企之間，品牌與子品牌之間，紛紛開始了大規模合并收購。過去多年里，中國自主車企經歷了噴涌式的品牌大擴張，如今頭部車企們又紛紛開啟了新一輪戰略收縮，中國汽車行業已然進入了品牌集中整合階段。

車企整合究竟會帶來哪些影響和變革，為何說相較于日本，中國其實更應該推進汽車行業重組？

合并重組潮

有句古話叫“天下大勢、分久必合、合久必分”，此話放在汽車行業同樣適用。過去幾年里，國內自主車企經歷了前所未有的品牌大擴張，推動了中國車市近十年的罕見爆發。

但如今，中國頭部車企們顯然意識到了一些問題，又匆忙間啟動了戰略收縮。2024年9月，吉利發表的《臺州宣言》為公司定下了“聚焦整合”的戰略結構調整方向。短短三個月后，雷厲風行的吉利宣布要從極氪和領克入手，進行股權交易。

交易操作后，吉利對極氪的持股占比將提升至62.8%，極氪對領克的股權占比將達到51%，而領克剩余49%的股份，將繼續由吉利子公司持有。今年5月7日，吉利汽車表態要溢價收購極氪全部股份。屆時極氪將正式退市，成為吉利的全資子公司。

2024年10月28日，上汽宣布飛凡汽車將重新納入到上汽麾下。今年5月9日，蔚來發布公告，旗下子品牌樂道和螢火蟲將整合至蔚來主品牌之中。5月14日，廣汽表示將把埃安、傳祺通通納入到集團本部。

今年汽車整合的重頭戲，當屬長安和東風兩大品牌的合并傳聞，早在2月初，國內關于長安和東風的種種風聞便流傳的鋪天蓋地，后來在4月的長安2024年度業績會上，董事長朱華榮公開承認，目前雙方的重裝方案已經完成。

一石激起千層浪，東風作為我國1969年便公開成立的悠久汽車廠，見證了我國汽車產業發展的波瀾歲月。50多年來共銷售了6000多萬輛汽車，截止2023年的總資產超過5000億元。

長安作為中國汽車工業的活化石，前身可追溯至1862年的上海洋炮局，是我國近代史第一家工業企業。2024年長安一連五年實現銷量同比正增長，全年銷量突破268萬。如果這兩家資深車企進行合并，我國將獲得一個年銷量突破500萬輛、員工總數超22萬的全球第五大汽車集團。

但同時，長安和東風的合并也留下了很多猜測。兩位巨頭的重組，究竟誰是被整合方？論級別，長安只是廳局級企業，而東風是副部級。但若是論市場業績，去年長安的銷量表現又超出東風80萬輛，穩壓東風一頭。但同時，中國車企行業的表現又掀起了一個更大的疑問：這些燃油車和新能源車的頭部品牌，為何要選擇合并？

中國汽車市場的問題

這其實可以歸結為兩個原因，一是避免無效內卷，二是集中力量向上卷。

以2024年11月數據舉例，中國汽車市場的單月銷量數據為242.3萬輛，其中光新能源車就賣出去了126.8萬輛。作為全球最大汽車市場，目前我國共有153.1萬家汽車相關企業，且68%的企業于近五年內成立。市場上的入局企業越多，所造成的內卷亂象也更為嚴重。

乘聯會秘書長崔東樹指出，去年1~11月份，全國共有195款汽車出現降價，遠超2023全年150款以及2022年95款的降價總規模。從具體車型來看，插混車型的降價幅度為1.5萬；純電車型降價幅度為2萬；增程車型降幅為1.58萬；燃油車型降幅則是1.34萬元。

2014年中國汽車行業的利潤率為8.99%，十年過后，我們的行業利潤率反而暴跌至4.3%，利潤空間出現了59%的壓縮。誰能想到，銷量冠絕全球的中國汽車，平均下來每臺車的利潤只有1.5，全年總利潤只有4623億元。而日本豐田一家企業，去年的利潤總收入就高達2376億。

持續的價格戰致使汽車市場變化劇烈，引發多數經銷商資金流動性緊張深陷泥潭。汽車行業之所以陷入惡性內卷，最大的原因就是企業太多，行業集中性太低。

該現象的好處是鍛煉車企，能迫使車企自我進步。但壞處是大家一起進步后，依然還處于內卷狀態，分幣不掙虧個不停。從國際層面分析，這根本不是集中力量辦大事，而是分散有限力量，絲毫不利于國家產業的競爭格局。

這種亂象并非僅存在于汽車產業，從半導體來看，中國擁有全球數量最多的行業企業，但這15萬家企業加起來都競爭不過一個英偉達。如果不能集中力量擰成一股繩，而是一些蝦兵蟹將去跟別人競爭，那我們很可能永無出頭之日。

面對國內汽車行業同質化競爭嚴重、資源大量分散。多家央企在生產研發上各自為戰，造成嚴重資源浪費的局面。國資委副主任茍坪一針見血的指出：要對整車央企進行戰略性重組，全力提升產業集中度！我們集中央企的研發、市場優勢，去競爭成為世界一流車企。

美國的造車歷史能為我們提供很好的樣板，過去他們鼎盛時期曾有1000多家汽車企業。但當經歷了多輪市場洗禮后，目前只剩下通用、福特以及近十幾年出現的特斯拉等幾家巨頭。從世界歷史上看，現代和起亞的合并，組建了全球第三大的汽車集團現代起亞，全球第四大汽車集團斯特蘭蒂斯的問世，同樣源自于多家品牌的重組合并。

新能源汽車市場是中國難得的發展機遇期，讓中外得以站在同一起跑線，去研制三電系統、激光雷達和車載芯片等先進設備。但同時我們也要注意，去集中研發投入，收縮產能布局，主動強化自身的核心競爭力。不能盲目追求車型上的迭代，數量上的大躍進，技術才是最強競爭力。

凝聚競爭力，不僅體現在汽車行業。在過去的2024年，中國各行各業的國企都紛紛開啟了改革重組，7月份中航電測斥資百億，收購了成飛集團。8月份東航合并了一二三航空。

或許很多人會對央企的合并感到突然，但若是從各行各業的發展態勢分析，央企合并通常是大勢所趨。

我們依然以汽車行業舉例，目前我國市場有121個本土生產和在售的汽車品牌，其中50個品牌的每月平均銷量在3000一下。這些品牌如今還在茍延殘喘，但實則自身命運早已注定被淘汰。

過去我國的諸多產業中，央企一直承擔著領頭羊的角色。但隨著市場競爭的劇烈變化，民營企業開始奮起追趕，甚至完成了對央企的超越。就像國資委敲打一汽、東風，讓他們注意別被民營企業趕超了。

今后國家央企的重組將會圍繞組建新公司、避免行業惡性競爭、資產和業務文化相融合三個方面來發力。而央企的改革舉措通常是國家政策的風向標，代表著國家戰略今后長期的發展方向，一個大一統的行業時代，正在徐徐降臨。