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前些陣子，各路媒體傳聞日產(chǎn)和本田要進(jìn)行重組，合并成全球第三大汽車集團(tuán)。一時(shí)間鬧得滿球風(fēng)雨，但最后卻又被爆出黃了。結(jié)果沒想到，當(dāng)時(shí)日本人想干干不成的事，被中國人給干成了。

自今年以來，長安和東風(fēng)、吉利和極氪、蔚來和樂道，這些車企與車企之間，品牌與子品牌之間，紛紛開始了大規(guī)模合并收購。過去多年里，中國自主車企經(jīng)歷了噴涌式的品牌大擴(kuò)張，如今頭部車企們又紛紛開啟了新一輪戰(zhàn)略收縮，中國汽車行業(yè)已然進(jìn)入了品牌集中整合階段。

車企整合究竟會帶來哪些影響和變革，為何說相較于日本，中國其實(shí)更應(yīng)該推進(jìn)汽車行業(yè)重組？

合并重組潮

有句古話叫“天下大勢、分久必合、合久必分”，此話放在汽車行業(yè)同樣適用。過去幾年里，國內(nèi)自主車企經(jīng)歷了前所未有的品牌大擴(kuò)張，推動(dòng)了中國車市近十年的罕見爆發(fā)。

但如今，中國頭部車企們顯然意識到了一些問題，又匆忙間啟動(dòng)了戰(zhàn)略收縮。2024年9月，吉利發(fā)表的《臺州宣言》為公司定下了“聚焦整合”的戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)調(diào)整方向。短短三個(gè)月后，雷厲風(fēng)行的吉利宣布要從極氪和領(lǐng)克入手，進(jìn)行股權(quán)交易。

交易操作后，吉利對極氪的持股占比將提升至62.8%，極氪對領(lǐng)克的股權(quán)占比將達(dá)到51%，而領(lǐng)克剩余49%的股份，將繼續(xù)由吉利子公司持有。今年5月7日，吉利汽車表態(tài)要溢價(jià)收購極氪全部股份。屆時(shí)極氪將正式退市，成為吉利的全資子公司。

2024年10月28日，上汽宣布飛凡汽車將重新納入到上汽麾下。今年5月9日，蔚來發(fā)布公告，旗下子品牌樂道和螢火蟲將整合至蔚來主品牌之中。5月14日，廣汽表示將把埃安、傳祺通通納入到集團(tuán)本部。

今年汽車整合的重頭戲，當(dāng)屬長安和東風(fēng)兩大品牌的合并傳聞，早在2月初，國內(nèi)關(guān)于長安和東風(fēng)的種種風(fēng)聞便流傳的鋪天蓋地，后來在4月的長安2024年度業(yè)績會上，董事長朱華榮公開承認(rèn)，目前雙方的重裝方案已經(jīng)完成。

一石激起千層浪，東風(fēng)作為我國1969年便公開成立的悠久汽車廠，見證了我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的波瀾歲月。50多年來共銷售了6000多萬輛汽車，截止2023年的總資產(chǎn)超過5000億元。

長安作為中國汽車工業(yè)的活化石，前身可追溯至1862年的上海洋炮局，是我國近代史第一家工業(yè)企業(yè)。2024年長安一連五年實(shí)現(xiàn)銷量同比正增長，全年銷量突破268萬。如果這兩家資深車企進(jìn)行合并，我國將獲得一個(gè)年銷量突破500萬輛、員工總數(shù)超22萬的全球第五大汽車集團(tuán)。

但同時(shí)，長安和東風(fēng)的合并也留下了很多猜測。兩位巨頭的重組，究竟誰是被整合方？論級別，長安只是廳局級企業(yè)，而東風(fēng)是副部級。但若是論市場業(yè)績，去年長安的銷量表現(xiàn)又超出東風(fēng)80萬輛，穩(wěn)壓東風(fēng)一頭。但同時(shí)，中國車企行業(yè)的表現(xiàn)又掀起了一個(gè)更大的疑問：這些燃油車和新能源車的頭部品牌，為何要選擇合并？

中國汽車市場的問題

這其實(shí)可以歸結(jié)為兩個(gè)原因，一是避免無效內(nèi)卷，二是集中力量向上卷。

以2024年11月數(shù)據(jù)舉例，中國汽車市場的單月銷量數(shù)據(jù)為242.3萬輛，其中光新能源車就賣出去了126.8萬輛。作為全球最大汽車市場，目前我國共有153.1萬家汽車相關(guān)企業(yè)，且68%的企業(yè)于近五年內(nèi)成立。市場上的入局企業(yè)越多，所造成的內(nèi)卷亂象也更為嚴(yán)重。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，去年1~11月份，全國共有195款汽車出現(xiàn)降價(jià)，遠(yuǎn)超2023全年150款以及2022年95款的降價(jià)總規(guī)模。從具體車型來看，插混車型的降價(jià)幅度為1.5萬；純電車型降價(jià)幅度為2萬；增程車型降幅為1.58萬；燃油車型降幅則是1.34萬元。

2014年中國汽車行業(yè)的利潤率為8.99%，十年過后，我們的行業(yè)利潤率反而暴跌至4.3%，利潤空間出現(xiàn)了59%的壓縮。誰能想到，銷量冠絕全球的中國汽車，平均下來每臺車的利潤只有1.5，全年總利潤只有4623億元。而日本豐田一家企業(yè)，去年的利潤總收入就高達(dá)2376億。

持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)致使汽車市場變化劇烈，引發(fā)多數(shù)經(jīng)銷商資金流動(dòng)性緊張深陷泥潭。汽車行業(yè)之所以陷入惡性內(nèi)卷，最大的原因就是企業(yè)太多，行業(yè)集中性太低。

該現(xiàn)象的好處是鍛煉車企，能迫使車企自我進(jìn)步。但壞處是大家一起進(jìn)步后，依然還處于內(nèi)卷狀態(tài)，分幣不掙虧個(gè)不停。從國際層面分析，這根本不是集中力量辦大事，而是分散有限力量，絲毫不利于國家產(chǎn)業(yè)的競爭格局。

這種亂象并非僅存在于汽車產(chǎn)業(yè)，從半導(dǎo)體來看，中國擁有全球數(shù)量最多的行業(yè)企業(yè)，但這15萬家企業(yè)加起來都競爭不過一個(gè)英偉達(dá)。如果不能集中力量擰成一股繩，而是一些蝦兵蟹將去跟別人競爭，那我們很可能永無出頭之日。

面對國內(nèi)汽車行業(yè)同質(zhì)化競爭嚴(yán)重、資源大量分散。多家央企在生產(chǎn)研發(fā)上各自為戰(zhàn)，造成嚴(yán)重資源浪費(fèi)的局面。國資委副主任茍坪一針見血的指出：要對整車央企進(jìn)行戰(zhàn)略性重組，全力提升產(chǎn)業(yè)集中度！我們集中央企的研發(fā)、市場優(yōu)勢，去競爭成為世界一流車企。

美國的造車歷史能為我們提供很好的樣板，過去他們鼎盛時(shí)期曾有1000多家汽車企業(yè)。但當(dāng)經(jīng)歷了多輪市場洗禮后，目前只剩下通用、福特以及近十幾年出現(xiàn)的特斯拉等幾家巨頭。從世界歷史上看，現(xiàn)代和起亞的合并，組建了全球第三大的汽車集團(tuán)現(xiàn)代起亞，全球第四大汽車集團(tuán)斯特蘭蒂斯的問世，同樣源自于多家品牌的重組合并。

新能源汽車市場是中國難得的發(fā)展機(jī)遇期，讓中外得以站在同一起跑線，去研制三電系統(tǒng)、激光雷達(dá)和車載芯片等先進(jìn)設(shè)備。但同時(shí)我們也要注意，去集中研發(fā)投入，收縮產(chǎn)能布局，主動(dòng)強(qiáng)化自身的核心競爭力。不能盲目追求車型上的迭代，數(shù)量上的大躍進(jìn)，技術(shù)才是最強(qiáng)競爭力。

凝聚競爭力，不僅體現(xiàn)在汽車行業(yè)。在過去的2024年，中國各行各業(yè)的國企都紛紛開啟了改革重組，7月份中航電測斥資百億，收購了成飛集團(tuán)。8月份東航合并了一二三航空。

或許很多人會對央企的合并感到突然，但若是從各行各業(yè)的發(fā)展態(tài)勢分析，央企合并通常是大勢所趨。

我們依然以汽車行業(yè)舉例，目前我國市場有121個(gè)本土生產(chǎn)和在售的汽車品牌，其中50個(gè)品牌的每月平均銷量在3000一下。這些品牌如今還在茍延殘喘，但實(shí)則自身命運(yùn)早已注定被淘汰。

過去我國的諸多產(chǎn)業(yè)中，央企一直承擔(dān)著領(lǐng)頭羊的角色。但隨著市場競爭的劇烈變化，民營企業(yè)開始奮起追趕，甚至完成了對央企的超越。就像國資委敲打一汽、東風(fēng)，讓他們注意別被民營企業(yè)趕超了。

今后國家央企的重組將會圍繞組建新公司、避免行業(yè)惡性競爭、資產(chǎn)和業(yè)務(wù)文化相融合三個(gè)方面來發(fā)力。而央企的改革舉措通常是國家政策的風(fēng)向標(biāo)，代表著國家戰(zhàn)略今后長期的發(fā)展方向，一個(gè)大一統(tǒng)的行業(yè)時(shí)代，正在徐徐降臨。