2025年，汽車行業第一個破產的合資企業來自廣汽菲克。7月8日，隨著長沙中院的一紙裁定，廣汽菲克正式宣告破產。

作為Jeep品牌在華唯一合資車企，廣汽菲克從2017年的銷量峰值22.23萬輛，一路驟降至2022年上半年的1861輛，直至最后，國產Jeep與國產菲亞特這兩個曾經陪伴不少中國家庭的汽車品牌退出歷史舞臺。

廣汽菲克的案例為行業提供了關于合資模式、戰略協同與轉型決斷的重要啟示。

情懷敗給現實

2010年，廣州汽車集團有限公司與菲亞特克萊斯勒汽車公司（現為Stellantis集團）以50:50的股比，共同成立了廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（以下簡稱“廣汽菲克”）。

兩年后（2012年），廣汽菲克長沙工廠竣工，國產菲亞特開始量產；又過了兩年（2014年），廣汽菲克宣布Jeep品牌實現國產化；次年（2015年），Jeep品牌首款國產車型——Jeep自由光（參數丨圖片）上市。

得益于當時國內SUV市場的繁榮，廣汽菲克于2017年達到銷量巔峰，全年累計銷量22.23萬輛，同比增長23.6%；其中，僅Jeep品牌旗下3款國產車型（自由俠、自由光和指南者）銷量就已突破20萬輛，同比增長57%，并形成了涵蓋小型SUV、緊湊型SUV及中型SUV的產品陣營。

但好景不長，自2018年起，廣汽菲克銷量便呈斷崖式下滑。數據顯示：2018年銷量為12.52萬輛，同比下降39%；2019年銷量為7.39萬輛，同比下降40.5%；2020年銷量為4.05萬輛，同比下降45.18%；2021年銷量為2.01萬輛，同比下降50.37%。

面對市場銷量的直線下滑，廣汽菲克也曾努力過自救。2020年8月和2021年7月，Stellantis集團與廣汽集團分別向廣汽菲克注資10億元和30億元，用于實施“振興計劃”，旨在緩解現金流壓力，支持產品線優化和市場推廣。

然而，廣汽菲克的財務困境并未得到改善。2022年9月，廣汽菲克資產負債率已達到110.8%；同年11月，因資不抵債，廣汽菲克進入破產清算程序。自申請破產清算以來，廣汽菲克經歷了近3年的掙扎求生，管理人多次嘗試招募投資人均未果，直到2025年，也無任何意向方接手。

五折賣廠無人接盤

除經營慘淡外，中外股東關于股比調整的爭執也走到臺前。2022年1月，Stellantis集團單方面發表聲明稱，計劃將在廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。但廣汽集團卻明確回應道“此發布行為未經我方認可”，在長達半年的爭執后（2022年7月），Stellantis集團和廣汽集團分別宣布終止合資公司廣汽菲克。

廣汽菲克在國內共投建了長沙和廣州兩個工廠。2021年9月，因產能閑置，Stelantis集團關停了廣州工廠，此后，該工廠被廣汽埃安接手，用于生產純電動汽車；而長沙工廠則進行過5次公開拍賣，起拍價從首次的19.15億元降至第5次的9.92億元，近乎腰斬也無人問津，最終因無人接盤流拍。

直至2025年7月8日，長沙中院根據廣汽菲克的負債情況、審計報告和資產評估報告，認為其不能清償到期債務且資產不足以清償全部債務，也不具備重整、和解條件，最終宣告廣汽菲克破產。

廣汽菲克破產原因有很多：比如產品質量問題嚴重，“燒機油”問題還被央視3?15曝光過；再比如新能源轉型太慢，十年沒有推出暢銷新車；還比如合資雙方在戰略方向上的深刻分歧等。

筆者認為，廣汽菲克的破產不僅是企業個體的消亡，更是傳統制造轉型陣痛的縮影。新能源汽車時代，合資模式面臨的根本挑戰在于決策效率與戰略協同，具體體現在中外雙方在企業文化、市場判斷和轉型節奏上的差異，一旦調和困難，便可能成為致命弱點。

廣汽菲克的命運曲線，就是一部典型的從巔峰到谷底的商業悲劇，為當前合資車企所面臨的普遍困境提供了最直觀、最殘酷的生存樣本，并用血淋淋的事實告訴大家：合資車企生存的關鍵，在于技術迭代速度與用戶需求的精準契合。

尤其在中國新能源市場，競爭已進入以“周”為單位的迭代速度，這種“中國速度”要求合資車企必須具備極高的市場敏感度和極短的決策鏈條，必須快速調整產品功能、定價策略和營銷方案，必須進行深刻的組織變革。

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