經觀汽車
廣汽菲克最后一次進入公眾視野,不是因為產品發布、經營進展,而是破產通告。
7月8日,管理人公告確認,廣汽菲克已不具備重整、和解條件,宣告破產。公司資產不足以清償債務,五輪公開拍賣無人應價,清算流程進入尾聲。
比“破產”更直白的事實,是這家公司早已名存實亡。
2022年10月,它向法院申請破產,當時已經基本停產,債務壓頂,經營終止。工廠的生產活動早已停止,辦公區也逐步騰空。那份申請,標志著一個失敗的合資車企正式交出經營主權。
廣州的工廠基地是廣汽菲克的最后一塊資產,后來被廣汽埃安接手,成為純電動車的生產中心。象征性的意義是,在新能源成為主線的時代,廣汽把原本留給燃油車與合資品牌的位置,徹底讓渡給了自己新打造的電動子品牌。
廣汽菲克的清算不是孤例。
進入新能源周期后,合資品牌的存在感不斷被壓縮,尤其是中美聯手打造的車型。Jeep國產化曾是一個標志性的事件,代表了本土合資企業與國際品牌的深度合作。但隨著政策側重、電動化轉型和用戶審美的轉變,它們在幾年之內迅速邊緣化。
過去十年,中國市場的汽車主導權,正在從“合資企業的共享”轉為“本土品牌的主導”。合資車的品牌力失效,價格優勢不再,廣汽菲克的困境只是一個被放大的樣本。
更大的轉變,是本土主機廠對資源配置方式的變化。
廣汽選擇放棄合資車間,投入自有新能源品牌,不僅是對戰略的再判斷,也是在降低“時代遺產”的持有成本。
2024年6月,廣汽菲克發布資產處置公告,意味著清算開始進入系統性階段。但五輪拍賣無人應價,一座工廠的設備、土地和品牌,一點也沒能喚起市場興趣。
比倒閉更讓人警醒的,是“失去存在價值”。
它曾是中國合資車潮的一部分,也曾在Jeep國產化浪潮中獲得短暫關注。但它的終點,沒有一場發布會,沒有告別儀式,也沒有一條銷量上升的回光返照。只是一份法律文書,一次資產流拍,一段本地新聞。
而這類故事,未來可能還會重復出現。不是因為某家企業決策失誤,而是產業邏輯已然翻篇。
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