導讀：在法律法規鑄就的底線下，中國輔助駕駛方案供應商的技術營銷不能如脫韁野馬，而更應戒驕戒躁，將重視社會責任放在首位。

【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】今年5月，一張華為常務董事余承東在駕駛問界M8時疑似睡覺的照片在網上流傳，并引發熱議。而在7月8日舉行的“享界品牌之夜”上，余承東承認自己當時是低頭看手機而非睡覺，還稱“開智駕確實沒事干”。并且，他還呼吁國家法律法規早日放開L3級駕駛功能，讓司機開車時“想睡就睡”。

今年5月，余承東在駕駛問界M8時疑似分神，被網友拍下 網絡

余承東開車分神事件雖已得到處理，但態度仍不夠嚴肅。當余承東講述自己人生“第一次進局子自首”的經歷時，臺下觀眾哄堂大笑，更有甚者鼓起掌來；而當余承東稱自己熱盼著L3級駕駛早點到來、屆時司機開車“想睡就睡”時，臺下觀眾更爆發出熱烈的歡呼聲與掌聲。

余承東在“享界品牌之夜”上演講 視覺中國

而就在不久前的7月1日，廣州一司機因開車低頭看手機，釀成3死3傷的慘劇，事故現場仍歷歷在目。

7月1日，廣州一司機開車低頭看手機，釀成3死3傷的慘劇 @廣州交警

同時值得關注的，是此番言論仍存在混淆輔助駕駛標準的現象。先前，深圳交警在被問及余承東開車分神事件時已經明確：使用輔助駕駛不能分心，發生事故必須擔責；問界客服也表示“問界M8是L2級輔助駕駛，行駛中需要手握方向盤并目視前方”；即便是華為乾崑智駕的官網上，也在下方補充說明：“目前HUAWEI ADS僅為輔助駕駛功能，不能替代駕駛員操控，駕駛員應時刻保持注意并做好隨時干預的準備”；華為智能汽車解決方案部門也曾在今年4月強調，L3級是“有條件的自動駕駛”，駕駛員仍要保持警覺，及時接管車輛。

華為乾崑智駕官網，底部用小字明確“目前HUAWEI ADS僅為輔助駕駛功能，不能替代駕駛員操控” 華為乾崑智駕官網

而在涉及輔助駕駛事故的責任方面，余承東作為華為高管，且在互聯網上頗具影響力，理應引導支持信賴華為及他本人的消費者和公眾敬畏生命、抵制危險駕駛行為。遺憾的是，余承東將話題最終引向現行法律法規對L3級駕駛的限制，以顯示其對現行法律法規與技術“脫節”的無奈。

國家標準《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429—2021)中關于L3級“有條件自動駕駛”中用戶與駕駛系統扮演的角色，其中并不存在余承東所言“L3可以讓司機開車‘想睡就睡’”的條件 《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429—2021)

大企業、大品牌，當有所擔當。試想，倘若余承東能警告臺下及收看直播的觀眾以自己的錯誤行為為誡，鄭重強調“輔助駕駛不是自動駕駛”“危險駕駛危及自身與他人生命”，則不僅能凸顯汽車安全的嚴肅性，以及華為對安全的重視度，從而破除部分消費者對輔助駕駛的迷信，更能減少相當一部分潛在危險行為和車禍的發生，同時也能推動中國智能駕駛技術的健康穩步發展。

在當前激烈技術競爭的背景下，車企和輔助駕駛技術供應商更應堅守底線。智能駕駛能力作為華為角逐汽車業務的一張王牌，本身濃縮了華為多年技術研發成果的結晶，理應作為中國智能駕駛技術與品牌的標桿，既造福于消費者，又體現大企業的責任意識。

事實上，在法律法規的嚴格監管下，行業對智能駕駛宣傳的邊界感正越發清晰。2022年3月，由工信部主管的中國國家標準《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429—2021)正式實施，其中對L3級“有條件自動駕駛”中用戶與駕駛系統所扮演的角色作出了明確規定；今年4月，工信部針對智能駕駛領域的宣傳、功能使用和技術部署等問題提出一系列規范性要求；近一段時間來，各地高速公路的電子指示牌上也時常出現強調“輔助駕駛不是自動駕駛”的安全標語，以警示來往的駕駛員們。

與此同時，華為乾崑智能汽車解決方案也聯合11家汽車品牌發布《智能輔助駕駛安全倡議》，明確承諾實現營銷透明，倡議全行業實事求是進行宣傳，明確智能輔助駕駛的功能邊界和使用條件，讓用戶清晰地知道和理解各自車型的真實能力。

由華為聯合11家汽車品牌發布的《智能輔助駕駛安全倡議》 華為

因此，在法律法規鑄就的底線下，中國輔助駕駛方案供應商的技術營銷不能如脫韁野馬，而更應戒驕戒躁，將重視社會責任放在重要位置，同時以樹立技術品牌價值框架，建立差異化的方式應對更長期的競爭：對于人命關天的安全紅線，容不得任何輕佻解構。

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