【文/財(cái)圈社&道哥說車 麻建宇】

“五年，五年了，你知道這五年我怎么過的嗎”？

電影《掃毒》中，阿偉（張家輝）一句臺(tái)詞，歇斯底里地傾訴了過去五年的慘痛經(jīng)歷，同時(shí)也開始了覆滅毒老大的“反攻”。

在汽車行業(yè)，也有一群人，在過去五年過著非人的生活——合資品牌。他們在中國市場的市占率從2020年的超過60%，跌到了2024年的34.8%，總銷量蒸發(fā)了1000萬輛！

他們的五年未必比阿偉好過！好消息可能是，他們跌不下去了。被看作是“合資反攻元年”的2025年，合資品牌們已經(jīng)交出了一份不錯(cuò)的答卷。雖未必“吃得掉段坤”，但已然止跌，并回暖。

一份來自乘聯(lián)分會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，6月主流合資品牌零售51萬輛，同比增長5%，環(huán)比增長6%。同時(shí)，從具體企業(yè)來看，包括南北大眾、南北豐田等均在上半年實(shí)現(xiàn)了逆勢增長……挨了5年的揍，他們似乎終于醒悟了。

5年，從高高在上到……

5年前，合資品牌風(fēng)光無兩，中國消費(fèi)者甘愿為其品質(zhì)與品牌溢價(jià)買單，到手后，還免不了來一句“這車高級(jí)”。

但在過去五年，自主品牌在新能源BUFF加成下快速崛起，合資品牌的地位一落千丈，份額從當(dāng)年的60%，甚至70%，跌到了40%以下。

與之相伴的不只是份額，事實(shí)上還有價(jià)格。拋開離譜的終端價(jià)格不談，僅就指導(dǎo)價(jià)而言，2019年款、2020年款的上汽大眾帕薩特（參數(shù)丨圖片），頂配能夠賣到28萬+，而今帕薩特Pro頂配不到24萬。

除了銷量數(shù)據(jù)與產(chǎn)品價(jià)格的變化，合資品牌的情緒也在被狠狠打擊。

前有比亞迪、吉利猛攻合資A級(jí)車基盤，朗逸、軒逸等被奪走冠軍，思域、卡羅拉等甚至守不住萬輛門檻。后有小米等連造神跡，加錢、排隊(duì)買合資的過去，如今換一個(gè)對(duì)象上演……當(dāng)然了，還有動(dòng)不動(dòng)就“干翻合資”的自主品牌口號(hào)。

這五年，合資品牌們挨了很多揍！但變化也正悄然發(fā)生，大約去年開始，合資品牌主力車型頻繁換代，凱美瑞、邁騰等以更高的配置、更親民的價(jià)格走入市場；“一口價(jià)”、“終身質(zhì)?！钡葼I銷手段層出不窮。

今年來看，一汽-大眾包含原裝備件的“雙終身質(zhì)?！?、一汽豐田的“時(shí)光煥新”等更玩出了新花樣。而挨揍過后反省并付諸行動(dòng)，帶來的則是肉眼可見的銷量回升。

根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2025年上半年，零售量前十車企中，雖只有南北大眾、南北豐田上榜，但它們的銷量環(huán)比、同比均有明顯提升。（廣汽豐田環(huán)比提升，同比微降）

憑借“一口價(jià)”快速翻紅的上汽通用也在6月銷量同比猛增80.6%至4.7萬輛；1-6月累計(jì)銷量為24.5萬輛，同比增長8.6%，終結(jié)了銷量下滑的頹勢。

種種數(shù)據(jù)表明，合資確有企穩(wěn)趨勢，但若以更深遠(yuǎn)、更廣闊的視角來看呢？

更具有想象力的反攻空間和局部企穩(wěn)的合資車企

以更深遠(yuǎn)的視角來看，合資車企的反攻空間其實(shí)具有更大的想象力。

今年以來，合資車企們的經(jīng)營思路有了明顯的變化，其中“更中國”是最具代表性的一點(diǎn)。以南北豐田為例，2025年開始，豐田中國啟動(dòng)了新一輪的深度本土化變革，將原本分散的中國R&D集中在一個(gè)平臺(tái)上，建立起中國獨(dú)立的研發(fā)體系，并將研發(fā)決策權(quán)從日本總部轉(zhuǎn)移至中國，并強(qiáng)化與中國企業(yè)及現(xiàn)地供應(yīng)商的合作。

同時(shí)還同步建立了“中國首席工程師（RCE）制度”，由中國人擔(dān)任車輛開發(fā)負(fù)責(zé)人，讓充分了解中國市場環(huán)境與消費(fèi)者需求變化的年輕工程師擁有更大的權(quán)限，按照中國人的思維方式去定義汽車，以達(dá)到面向中國消費(fèi)者的商品研發(fā)徹底本土化的目的。

而類似的做法在大眾以及通用等在華合資公司上也有體現(xiàn)，比如大眾在華與小鵬、地平線等中國車企或科技企業(yè)深度合作；上汽通用高管直言接下來所有的發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)品開發(fā)都將圍繞“在中國，為中國，甚至為全球”展開……而這種本土化的想象力，也正在部分示范車型中開花結(jié)果。

例如，“中國配方”的廣汽豐田鉑智3X如今銷量僅次于漢蘭達(dá)，一汽豐田bZ5的表現(xiàn)也比當(dāng)年的bZ4X強(qiáng)了太多。當(dāng)然，同樣將產(chǎn)品定義權(quán)移交給中國的還有東風(fēng)日產(chǎn)，旗下N7在今年6月的銷量已經(jīng)超過6000，僅次于品牌名宿天籟。這種本土化的想象力，在合資新能源上得以體現(xiàn)。

不過，需要提到的是，合資品牌的企穩(wěn)在更廣闊的視角下是“局部現(xiàn)象”。比如盡管有了新的增長極，東風(fēng)日產(chǎn)的銷量仍處于下滑狀態(tài)，按照東風(fēng)集團(tuán)股份發(fā)布的銷量公告，東風(fēng)日產(chǎn)年內(nèi)累計(jì)銷量同比下滑幅度超過20%。

另一大日系品牌本田，在華銷量也難言多好，2025年6月本田在中國的終端汽車銷量為58468輛。2025年1-6月本田在中國的終端汽車?yán)塾?jì)銷量為315152輛，相較去年同期415906輛下滑24.2%。

也就是說，合資車企的企穩(wěn)，目前更多圍繞著大眾、豐田以及通用展開。更具有想象力的反攻空間，與局部企穩(wěn)的現(xiàn)象正是合資品牌在華的真實(shí)寫照。

此外，合資車企當(dāng)了五年的阿偉，但自主品牌當(dāng)了十幾年甚至20幾年的阿偉，誰是耶穌都留不住的段坤，還未可知。