全球折疊自行車龍頭品牌向港交所沖刺上市了！

7月17日，中國證監會一紙備案通知書，讓大行科工（深圳）股份有限公司（以下簡稱“大行科工”）向香港資本市場邁出關鍵一步。這家全球折疊自行車龍頭計劃發行不超過910萬股港股，即將進入上市聆訊階段。

此前，2025年1月20日，大行科工正式向港交所遞交上市申請，這家由83歲美籍華人韓德瑋博士創立的折疊自行車企業，憑借21.1%的中國市場份額和5.6%的全球份額登頂行業第一寶座。然而招股書背后，這家“隱形冠軍”暴露出股權高度集中、海外市場萎縮、行業天花板低等隱憂。

1、技術壁壘與市場地位，四十年構建的護城河

韓德瑋的創業史堪稱技術商業化的經典案例。這位曾合著《激光手冊》的激光物理學家，在41歲時毅然轉型，將少年時對自行車便捷性的思考轉化為革命性產品。1984年，他的折疊自行車在臺灣工廠量產首年即售出6000輛，從此改寫了城市出行方式。

大行科工的核心優勢深植于技術積累。截至2024年底，大行科工在中國內地擁有108項有效專利，在美歐日等市場還有22項專利，成為中國折疊自行車行業專利最多的品牌。通過“共享360項目”，已有18家同業獲得其專利技術授權，14家獲得品牌授權，彰顯行業影響力。

市場數據印證著大行科工的領先地位。按2023年零售量計，大行科工在中國折疊自行車市場占據21.1%的份額，全球市場份額達5.6%，均位列行業第一。其經典車型P8累計銷量突破12萬輛，成為折疊車界的“常青樹”。

大行科工通過“快車道”技術群解決折疊車結構強度痛點，其“馬甲線”專利技術使車架剛性提升30%，成為對抗永久、鳳凰等老牌車企的核心武器。

大行科工產品矩陣的持續拓展展現戰略縱深。從最初單一折疊車，發展到如今覆蓋公路車、山地車、兒童車和電助力自行車等70余款車型，滿足城市通勤、戶外探索到專業競賽等多元需求。

這種基于核心技術的品類延伸，正有效提升企業的市場天花板。

盡管灼識咨詢認證大行科工全球市占率第一，但領先優勢薄如蟬翼。全球市場份額僅領先第二名0.2%（5.6% vs 5.4%），在中國市場雖以21.1%份額居首，但永久（13.7%）、鳳凰（11.6%）緊追其后。

2、行業天花板與經營暗礁

大行科工的招股書也揭示了令人矚目的增長曲線。2024年前三季度，大行科工實現營收3.52億元，同比增長58.7%；凈利潤4583.8萬元，增速高達74.1%，遠超2023年全年業績。

而大行科工的銷量增長更顯強勁——同期銷量17.52萬輛，同比激增51.5%，顯示市場規模加速擴張。

大行科工的產品結構優化成為盈利關鍵。公司將自行車劃分為三個價格帶：5000元以上的高端產品、2500-5000元的中端產品及2500元以下的大眾產品。

中端產品已成為增長引擎：大行科工2024年前三季度銷量達11.28萬輛，較2022年增長近一倍，在總收入中占比從50.6%躍升至69.7%。

與中端市場高歌猛進形成對比的是，大行科工的大眾市場持續萎縮。2024年前三季度大眾產品銷量僅5.34萬輛，較2022年的8.21萬輛下降35%，收入占比從39%降至20%。

渠道變革同樣深刻。大行科工線上直銷收入從2022年的1410萬元猛增至2023年的5810萬元，增長率高達312.1%。大行科工2024年前三季度線上收入占比已達19.9%，較三年前提升超14個百分點。

大行科工的這種渠道轉型也帶來成本壓力，2024年前三季度銷售費用達3493萬元，同比增長60.8%，已超過2023年全年水平。而研發費用僅1188萬元（占收入3.4%），42人研發團隊不足員工總數10%。

大行科工的線下深度覆蓋，通過38家經銷商滲透650個零售店，山姆會員店定制款年銷超3萬輛，但過度依賴經銷渠道（貢獻70%收入）也埋下渠道控制力隱患。

目前，折疊車作為小眾賽道，全球滲透率不足2%。2023年全球自行車總銷量1.66億輛中折疊車僅280萬輛（1.7%），零售值占比4.5%（168億元）。中國市場規模更小，2023年僅14億元，相當于一個中型A股公司年營收。

而海外市場成為很多品牌的首選，大行科工海外銷售收入從2022年5616萬元縮水至2024年2339萬元，占比從22.1%跌至6.6%。歐美市場拓展乏力，與Brompton等國際品牌競爭中處于劣勢。

且大行科工惠州工廠9萬輛產能在2022-2024年產能利用率持續超過100%，2022年高達117.2%。而2024年55.5%產品（9.4萬輛）依賴OEM代工，代工比例較2022年的29.5%幾乎翻倍。

但代工模式引發質量隱憂。黑貓投訴平臺1700余條投訴直指大行科工代工質量缺陷，如鏈條脫落、車架異響等問題頻發。有消費者反映新車僅騎行兩公里就出現鏈條脫落導致車漆損壞，但商家以“使用不當”為由拒絕換貨。這些投訴直指代工質量管控的薄弱環節。

3、股權代持與分紅爭議

目前，大行科工的創始人83歲的韓德瑋通過直接持股88.56%及員工平臺控制90.16%股權，董事會7名成員中包括兩名83歲高齡董事，引發決策連續性擔憂。這種結構導致公司治理缺乏制衡機制。

股權代持歷史更添復雜性。2016年大行科工成立時由兩名員工代持韓德瑋的100%股權，2019-2020年代持人多次變更，直至2020年才全部轉回韓德瑋名下。證監會專門要求公司說明“代持的合法合規性及是否存在潛在糾紛”，凸顯監管層對此問題的重視。

而上市之前更是突擊分紅。大行科工在2022年底派息2350萬元；2024年1月和5月又分別宣布每股派息0.21元和0.56元，合計1800萬元。按持股比例推算，韓德瑋個人獲約4320萬元。

但是，大行科工此次港股IPO，卻計劃IPO募資擴建20萬輛產能新廠（現產能僅9萬輛），被質疑“拿股東錢分紅，要資本市場買單”。

如今，大行科工從單一折疊車向全品類自行車延伸：2024年電助力車銷量突破萬輛，兒童自行車進駐山姆會員店，嘗試打破“折疊車=小眾市場”的固有認知。

證監會備案通知書已發，但要求補充說明大行科工股權代持合法性的質詢懸而未決。

當騎行文化從都市潮流退為日常通勤選擇，年銷不足20萬輛的大行科工，需要向資本市場證明：在永久、鳳凰等傳統巨頭和電踏車新勢力的夾擊下，這家由八旬博士掌舵的細分龍頭，能否真正駛向更廣闊賽道。