插混、純電或是燃油，絕對的低價，它們無法像之前那樣刺激銷量。

中國車市里，乘用車年銷量在2500-2700萬輛，比亞迪和吉利的銷量之和，在其中約占據30%左右的比例。所以，當這兩家車企開始選擇一條相同的路線來推進新產品、新技術，以求打出差異化的優勢，來換取更大的銷量數字時。那留給所有同類競爭者的問題只有一個，能不能跟，怎么去跟。

現在，這條路越來越清晰，就是AI。而且是不同于2018年-2024年新勢力快速崛起時所帶來的，相對簡單的輔助駕駛或者是智能座艙的AI應用，而是將整車和AI完成打通。

這樣的趨勢，預計會帶來的局面就是，目前車企之間爭奪銷量的王牌“拼性價比”要被打翻，如果舉一個淺顯的例子，那甚至會是，10萬元內只拼性價比和低價，會是一件沒有多少意義的事，因為接下來大概率無法獲得能保持企業正常運轉的銷量。

整車AI化是種趨勢，吉利和比亞迪陸續出牌

用AI來入局汽車，既是符合消費者認知，也是契合政策推動。

前者在于，AI的使用率越來越高，已經逐漸開始替代搜索引擎成為輔助人類工作和認知的工具。截至目前，幾乎所有的主流搜索引擎都引入了AI Mode，AI能夠快速理解人類提出的問題，再剔除掉原本搜索引擎中需要人類進行的很多篩選過程，最終快速一步到位給出大致上正確的答案。那么也因此，AI的使用率是暴漲的。

根據中國互聯網絡信息中心（CNNIC）發布的第55次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，截至2024年12月，中國有2.49億人表示自己使用過生成式人工智能產品，占整體人口的17.7%。而2025年，這個數字顯然還會更高。

之所以進行如此多的鋪墊，是為了更好的理解吉利和比亞迪，二者最新的在做什么。

均是快速理解人類駕駛時遇到的各種場景，再通過算法，快速給出最好答案，或者是接近最好答案。

就在7月末的這一周里，吉利和比亞迪分別亮出自己的最新成果。

吉利，解密了自己在德國的研發中心，主要的成果是吉利銀河A7的底盤駕控是如何通過AI完成了升級。

比亞迪，新一場大型活動馬上落地，即將開啟“人算不如AI算”第五代DM的評測之旅。

二者大體的邏輯是相同的，具體的應用上，有所不同。

那么，以吉利銀河A7為例，目前AI的現行特征已經有2個維度能看到結果。一是在動力上，二是在最新的底盤上。6月時，AI電混2.0已經完成了發布，AI帶來的最大變化是，饋電油耗從之前1.0時的2.9L/100公里，在銀河A7上下探到了2.67L/100公里，另外滿油滿電下最高綜合續航從之前的最高2100公里，拉升到了超過2100公里。

油箱容積為60L，CLTC工況下的純電動續航里程為70-150公里，所以，這對比上同樣60L油箱的燃油車的話，就相當于，增加了一塊電池、電動機和AI之后，可行駛的續航里程提升了一倍。

最新公布的關于底盤調校和AI的部分，可記憶點為，車輛的底盤經歷了路特斯工程團隊的調校，在很多方面相當于灌入了蓮花跑車的很多上層能力，也就是操控起來更精準，有運動性的同時還能保證家用車該有的舒適度。

AI在此處的能力展示是，通過前期學習，覆蓋了全球200多種細分路況，包括試驗場、城市道路、高速、鄉村山路、越野路、雨雪、沙地等。

如果方便理解的話，這大體相當于，有一個經驗豐富、跑遍了各種路況的老司機，會在多種路況駕駛時，主動幫車提前、延后換擋，亦或者是在不同的路面上提前限制油門的反饋。當然，還會涉及包括轉向、剎車點頭幅度、車輛重心等眾多的執行項。

總之，吉利想做的是個明牌的生意。車輛的駕控有路特斯來背書，車輛的舒適性和安全性等細節有AI來進行背書，車輛的插混有AI和低軌衛星通訊背書。那么，這些折射到發布會、銷售市場、消費者認知里，就都可以是獨家優勢，從而轉為銷量。

比亞迪的路徑，如今也是相同。

10萬元內，再純拼低價和性價比意義不大？

比亞迪的邏輯則是，海量數據+深度算法之下，打出目前業內最低能耗的標桿。在路況跌宕起伏的云南昆明，第五代DM會開始舉行關于能耗的試駕活動。

其中頗為關鍵的一條是，第五代DM發布以來，使用AI能耗管理系統的使用者已經超過360萬人。比亞迪的邏輯同樣很清晰，因為銷量更好，所以數據樣本更多，那只要經過強化訓練，甄別出有價值的數據灌注給大模型進行訓練，之后再OTA到車端，油耗和駕駛性能的表現就還有繼續優化的空間。

而且，最近比亞迪所做的另一件大事，其實也是同理。智能泊車輔助全量推送，有媲美L4級自動駕駛的能力，如果發生碰撞和事故，比亞迪官方包賠包修。

那么也就是說，兩家巨頭都走出了一條有別于ALL in自動駕駛的路。全都是大數據與AI的具體應用，但自動駕駛的法規尚未成文，所以其涉及的交通法、保險公司變化等也需要時間才能發生，而且之中充滿變數。

總之，市場現有的格局就變成了，誰的手里有先進、大規模、成熟的AI能力，有充沛的算力，再能夠有足夠的生產制造能力和品控能力，那就能在當前的市場里和吉利、比亞迪做相同的事。

梳理一下目前各家主流車企的的相關情況，大體如下：

1. 算力板塊，基本上各家都有布局，長安是和百度在2023年8月進行了智算中心的全面合作，比亞迪在2024年宣布自建超算中心，之前其與華為之間有著基礎設施的深度合作。

吉利有超萬卡級別的星睿智算中心 2.0，在中國車企里目前排在第一，長城汽車也有布局，比如和河北人工智能計算中心共建了智算中心，2024年又推出了九州超算中心，奇瑞汽車也有布局，在2025年發布會上宣布，全球部署了天穹智算中心。

那么，按照現有數據進行統計，5家車企的超算中心至少能提供2000TFLOPS以上的算力。

2. 合資品牌目前在算力方面是有明顯不足的，從現有資料來看，合資品牌更多是利用與中國合資公司集團的超算算力來實現相應的AI能力。

當然，少數車企的布局也能夠緊追中國品牌，比如寶馬剛剛成立了獨立運營，也是全球第六大信息技術研發中心之一的寶馬南京。奔馳也有布局，其全球有萬卡級的算力中心集群，在中國則是和騰訊、Momenta等頭部公司有所合作。

那么，這樣梳理下來，局面很清晰。中國品牌對上多數的跨國品牌，在AI方面都會有很明顯的優勢。那么，再從目前的市場競爭現狀來看，吉利銀河A7的預售價已經拉到了最低9.78萬元，正式上市時預計還能夠有下探的驚喜。比亞迪則是在2025年開年時，就已經開始了普及全民智駕輔助，且2024年就開始推出了第五代DM。

市場里誰能夠處于同等技術水平進行一戰？自主品牌之間只是時間問題，不算是技術問題。長安有數智AI電驅、東風近期正在進行整合，eπ也有相應的AI結構，長城的Hi4也是含有AI算法。

那么相對而言，這些都是傳統汽車不具備的能力。也就是說，3年前的主流觀點，以能否OTA作為新汽車和傳統汽車的區別，這一標準在2025年不再能站得住腳。

新的標準會是，車輛的AI能力越多越深，這代表著它甩開傳統汽車的能力越遠。所以，以這樣的標準再來看當前的市場競爭業態，10萬元內的車型繼續只拼低價和性價比，這將很難維系。

目前看來，上汽大眾朗逸（參數丨圖片）、東風日產軒逸、豐田銳放等有代表性的車型都會承受更大的壓力。而這種成名多年的主力車型承壓，更多拼爭價格的中下層車型，顯然會承受更大的壓力。

時間最終會慢慢給出答案，近幾年間，有過新能源和燃油的爭斗，燃油并沒有垮；有著插混和初年的爭斗，但在今年上半年，插混的增速卻從之前的84.5%以上直接降到了31.1%，反而被純電動的同比增長46.2%所反超。增程和插混的爭斗也是一樣，尚無結果。

自動駕駛會是新一輪爭斗的標準嗎？可能性存在，但并沒有人能有準確的數據給出斷言。馬斯克在7月21日剛剛在社交媒體上透露了最新的進展，特斯拉FSD在中國處于待審批狀態，預計快要進行推送。華為系和特斯拉FSD的PK和進化結果短時間內尚無定論。

但，從最新一輪的AI應用來看，這才是有望完成洗牌的最大變量。