插混、純電或是燃油,絕對的低價,它們無法像之前那樣刺激銷量。
中國車市里,乘用車年銷量在2500-2700萬輛,比亞迪和吉利的銷量之和,在其中約占據30%左右的比例。所以,當這兩家車企開始選擇一條相同的路線來推進新產品、新技術,以求打出差異化的優勢,來換取更大的銷量數字時。那留給所有同類競爭者的問題只有一個,能不能跟,怎么去跟。
現在,這條路越來越清晰,就是AI。而且是不同于2018年-2024年新勢力快速崛起時所帶來的,相對簡單的輔助駕駛或者是智能座艙的AI應用,而是將整車和AI完成打通。
這樣的趨勢,預計會帶來的局面就是,目前車企之間爭奪銷量的王牌“拼性價比”要被打翻,如果舉一個淺顯的例子,那甚至會是,10萬元內只拼性價比和低價,會是一件沒有多少意義的事,因為接下來大概率無法獲得能保持企業正常運轉的銷量。
整車AI化是種趨勢,吉利和比亞迪陸續出牌
用AI來入局汽車,既是符合消費者認知,也是契合政策推動。
前者在于,AI的使用率越來越高,已經逐漸開始替代搜索引擎成為輔助人類工作和認知的工具。截至目前,幾乎所有的主流搜索引擎都引入了AI Mode,AI能夠快速理解人類提出的問題,再剔除掉原本搜索引擎中需要人類進行的很多篩選過程,最終快速一步到位給出大致上正確的答案。那么也因此,AI的使用率是暴漲的。
根據中國互聯網絡信息中心(CNNIC)發布的第55次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》,截至2024年12月,中國有2.49億人表示自己使用過生成式人工智能產品,占整體人口的17.7%。而2025年,這個數字顯然還會更高。
之所以進行如此多的鋪墊,是為了更好的理解吉利和比亞迪,二者最新的在做什么。
均是快速理解人類駕駛時遇到的各種場景,再通過算法,快速給出最好答案,或者是接近最好答案。
就在7月末的這一周里,吉利和比亞迪分別亮出自己的最新成果。
吉利,解密了自己在德國的研發中心,主要的成果是吉利銀河A7的底盤駕控是如何通過AI完成了升級。
比亞迪,新一場大型活動馬上落地,即將開啟“人算不如AI算”第五代DM的評測之旅。
二者大體的邏輯是相同的,具體的應用上,有所不同。
那么,以吉利銀河A7為例,目前AI的現行特征已經有2個維度能看到結果。一是在動力上,二是在最新的底盤上。6月時,AI電混2.0已經完成了發布,AI帶來的最大變化是,饋電油耗從之前1.0時的2.9L/100公里,在銀河A7上下探到了2.67L/100公里,另外滿油滿電下最高綜合續航從之前的最高2100公里,拉升到了超過2100公里。
油箱容積為60L,CLTC工況下的純電動續航里程為70-150公里,所以,這對比上同樣60L油箱的燃油車的話,就相當于,增加了一塊電池、電動機和AI之后,可行駛的續航里程提升了一倍。
最新公布的關于底盤調校和AI的部分,可記憶點為,車輛的底盤經歷了路特斯工程團隊的調校,在很多方面相當于灌入了蓮花跑車的很多上層能力,也就是操控起來更精準,有運動性的同時還能保證家用車該有的舒適度。
AI在此處的能力展示是,通過前期學習,覆蓋了全球200多種細分路況,包括試驗場、城市道路、高速、鄉村山路、越野路、雨雪、沙地等。
如果方便理解的話,這大體相當于,有一個經驗豐富、跑遍了各種路況的老司機,會在多種路況駕駛時,主動幫車提前、延后換擋,亦或者是在不同的路面上提前限制油門的反饋。當然,還會涉及包括轉向、剎車點頭幅度、車輛重心等眾多的執行項。
總之,吉利想做的是個明牌的生意。車輛的駕控有路特斯來背書,車輛的舒適性和安全性等細節有AI來進行背書,車輛的插混有AI和低軌衛星通訊背書。那么,這些折射到發布會、銷售市場、消費者認知里,就都可以是獨家優勢,從而轉為銷量。
比亞迪的路徑,如今也是相同。
10萬元內,再純拼低價和性價比意義不大?
比亞迪的邏輯則是,海量數據+深度算法之下,打出目前業內最低能耗的標桿。在路況跌宕起伏的云南昆明,第五代DM會開始舉行關于能耗的試駕活動。
其中頗為關鍵的一條是,第五代DM發布以來,使用AI能耗管理系統的使用者已經超過360萬人。比亞迪的邏輯同樣很清晰,因為銷量更好,所以數據樣本更多,那只要經過強化訓練,甄別出有價值的數據灌注給大模型進行訓練,之后再OTA到車端,油耗和駕駛性能的表現就還有繼續優化的空間。
而且,最近比亞迪所做的另一件大事,其實也是同理。智能泊車輔助全量推送,有媲美L4級自動駕駛的能力,如果發生碰撞和事故,比亞迪官方包賠包修。
那么也就是說,兩家巨頭都走出了一條有別于ALL in自動駕駛的路。全都是大數據與AI的具體應用,但自動駕駛的法規尚未成文,所以其涉及的交通法、保險公司變化等也需要時間才能發生,而且之中充滿變數。
總之,市場現有的格局就變成了,誰的手里有先進、大規模、成熟的AI能力,有充沛的算力,再能夠有足夠的生產制造能力和品控能力,那就能在當前的市場里和吉利、比亞迪做相同的事。
梳理一下目前各家主流車企的的相關情況,大體如下:
1. 算力板塊,基本上各家都有布局,長安是和百度在2023年8月進行了智算中心的全面合作,比亞迪在2024年宣布自建超算中心,之前其與華為之間有著基礎設施的深度合作。
吉利有超萬卡級別的星睿智算中心 2.0,在中國車企里目前排在第一,長城汽車也有布局,比如和河北人工智能計算中心共建了智算中心,2024年又推出了九州超算中心,奇瑞汽車也有布局,在2025年發布會上宣布,全球部署了天穹智算中心。
那么,按照現有數據進行統計,5家車企的超算中心至少能提供2000TFLOPS以上的算力。
2. 合資品牌目前在算力方面是有明顯不足的,從現有資料來看,合資品牌更多是利用與中國合資公司集團的超算算力來實現相應的AI能力。
當然,少數車企的布局也能夠緊追中國品牌,比如寶馬剛剛成立了獨立運營,也是全球第六大信息技術研發中心之一的寶馬南京。奔馳也有布局,其全球有萬卡級的算力中心集群,在中國則是和騰訊、Momenta等頭部公司有所合作。
那么,這樣梳理下來,局面很清晰。中國品牌對上多數的跨國品牌,在AI方面都會有很明顯的優勢。那么,再從目前的市場競爭現狀來看,吉利銀河A7的預售價已經拉到了最低9.78萬元,正式上市時預計還能夠有下探的驚喜。比亞迪則是在2025年開年時,就已經開始了普及全民智駕輔助,且2024年就開始推出了第五代DM。
市場里誰能夠處于同等技術水平進行一戰?自主品牌之間只是時間問題,不算是技術問題。長安有數智AI電驅、東風近期正在進行整合,eπ也有相應的AI結構,長城的Hi4也是含有AI算法。
那么相對而言,這些都是傳統汽車不具備的能力。也就是說,3年前的主流觀點,以能否OTA作為新汽車和傳統汽車的區別,這一標準在2025年不再能站得住腳。
新的標準會是,車輛的AI能力越多越深,這代表著它甩開傳統汽車的能力越遠。所以,以這樣的標準再來看當前的市場競爭業態,10萬元內的車型繼續只拼低價和性價比,這將很難維系。
目前看來,上汽大眾朗逸(參數丨圖片)、東風日產軒逸、豐田銳放等有代表性的車型都會承受更大的壓力。而這種成名多年的主力車型承壓,更多拼爭價格的中下層車型,顯然會承受更大的壓力。
時間最終會慢慢給出答案,近幾年間,有過新能源和燃油的爭斗,燃油并沒有垮;有著插混和初年的爭斗,但在今年上半年,插混的增速卻從之前的84.5%以上直接降到了31.1%,反而被純電動的同比增長46.2%所反超。增程和插混的爭斗也是一樣,尚無結果。
自動駕駛會是新一輪爭斗的標準嗎?可能性存在,但并沒有人能有準確的數據給出斷言。馬斯克在7月21日剛剛在社交媒體上透露了最新的進展,特斯拉FSD在中國處于待審批狀態,預計快要進行推送。華為系和特斯拉FSD的PK和進化結果短時間內尚無定論。
但,從最新一輪的AI應用來看,這才是有望完成洗牌的最大變量。
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