當“軟件定義汽車”從口號走向現(xiàn)實，智能輔助駕駛功能正快速滲透至10萬-20萬元主流市場。智駕車型在帶來體驗革命的同時，也把“事故誰擔(dān)責(zé)”這一老問題推向臺前。一邊是車企高舉“技術(shù)激進”大旗，爭先落地城市NOA、端到端大模型；另一邊是監(jiān)管層與消費者對“安全求穩(wěn)”的底線訴求。天平兩端如何平衡？

在售車型發(fā)生事故由駕駛員擔(dān)責(zé)

依據(jù)《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，自動駕駛從L0至L5共分6級。L0為應(yīng)急輔助，L1是部分駕駛輔助，L2屬于組合駕駛輔助，這三個等級下，駕駛員始終是駕駛責(zé)任的主要承擔(dān)者，在事故發(fā)生時，按照傳統(tǒng)交通法規(guī)，駕駛員正常擔(dān)責(zé)。L3級及以上高階自動駕駛車型發(fā)生事故時，則逐步轉(zhuǎn)向車企擔(dān)責(zé)。

年初國內(nèi)部分車企在進行“全民智駕”宣傳時，多使用到“智能駕駛”“高階智駕”等字眼，而隨著某品牌車型出現(xiàn)啟用輔助駕駛過程中導(dǎo)致車毀人亡嚴重交通事故后，國家對智駕安全性空前重視，國家應(yīng)急管理部等部門紛紛表態(tài)，“目前市售車輛提供的智能輔助駕駛功能最多屬于L2級。”

這意味著，現(xiàn)行法律體系下，目前在售的智能乘用車車型智駕等級多為L0-L2級，當發(fā)生交通事故時，駕駛員將承擔(dān)全部或主要責(zé)任。

而汽車智能化發(fā)展是大勢所趨，已有部分L2級車型具備部分L3級甚至更高自動駕駛的能力，這導(dǎo)致行業(yè)面臨著高階智能駕駛技術(shù)發(fā)展與智駕事故責(zé)任歸屬認定沖突的問題。

具體來看，L0-L2級自動駕駛的核心特征是“人機共駕”，即系統(tǒng)僅在特定場景下提供橫向或縱向的輔助控制，駕駛員必須隨時準備接管車輛。因此，法律上明確駕駛員為責(zé)任主體，既符合技術(shù)現(xiàn)狀，也便于事故責(zé)任認定。然而，隨著傳感器、算法和算力的快速提升，部分L2級車型已能在高速、城市快速路等結(jié)構(gòu)化道路實現(xiàn)長時間脫手脫腳駕駛，甚至在特定條件下完成自動變道、自動上下匝道等操作，用戶體驗接近L3級“有條件自動駕駛”。

這種“技術(shù)超前、法規(guī)滯后”的現(xiàn)象，如何在技術(shù)演進與責(zé)任界定之間找到平衡，成為行業(yè)亟待解決的難題。一方面，車企需如實宣傳產(chǎn)品能力，避免夸大誤導(dǎo)；另一方面，監(jiān)管部門應(yīng)加快完善自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)，明確L3級以上事故責(zé)任劃分，同時推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車專屬保險體系建設(shè)，為高階自動駕駛商業(yè)化鋪平道路。

車企兜底成短期折中方案

隨著智能汽車越來越多地得到市場驗證，車企的智能駕駛技術(shù)不斷得到迭代升級，產(chǎn)品力也越來越強，使得部分車企對自身產(chǎn)品，或部分功能的信心度大增，有了先于法規(guī)兜底的底氣。

近期，車企為智駕事故兜底動作頻頻。2025年7月9日，比亞迪宣布對中國市場所有搭載“天神之眼”智能駕駛輔助系統(tǒng)的車輛，在智能泊車場景下安全及損失全面兜底。因泊車輔助系統(tǒng)異常或算法失誤導(dǎo)致事故，依法由本車承擔(dān)的維修、第三方財產(chǎn)及人身傷害損失，都由比亞迪負責(zé)，無需走保險流程，這一舉措展現(xiàn)了比亞迪對自身技術(shù)的信心。

鴻蒙智行此前推出“智駕無憂”服務(wù)權(quán)益，贈送價值4000元服務(wù)，提供至高300萬或500萬保障，涵蓋智能泊車輔助、代客泊車輔助、遙控泊車輔助、車道巡航輔助、智駕領(lǐng)航輔助等場景，有效保障時長為12個月。

小鵬汽車近期也推出了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的智能駕駛兜底方案——“智能輔助駕駛安心服務(wù)”，業(yè)內(nèi)首創(chuàng)了“NGP退出后5秒內(nèi)仍可享受保障”的權(quán)益。根據(jù)小鵬官方的解釋，駕駛員在智駕系統(tǒng)退出后的反應(yīng)時間大約為3秒，因此將保障時間延長至退出后5秒，能夠更合理地覆蓋駕駛員的反應(yīng)與操作時間，避免因系統(tǒng)突然退出而導(dǎo)致責(zé)任界定不清的問題。

小米汽車也在今年2月末宣布將聯(lián)合行業(yè)頭部保險公司推出“小米智駕保障服務(wù)”，標志著小米汽車在智能駕駛安全保障領(lǐng)域邁出了重要一步。

大批高階智駕車型落地在即

某業(yè)內(nèi)人士表示，汽車自動駕駛的安全性高于駕駛員駕駛的安全性已在很多場景下實現(xiàn)，“人會分神、疲勞，車不會；人會出現(xiàn)危險駕駛行為，而車嚴格按照規(guī)則駕駛。”

事實上，高階自動駕駛車型已在加速落地當中。

廣汽集團計劃于2025年第四季度量產(chǎn)并上市全國首款L3級自動駕駛乘用車，旗下昊鉑品牌將全系標配高階智駕，傳祺及埃安兩大品牌主流車型也將搭載高階智駕。同時，與滴滴自動駕駛合作的L4級無人駕駛前裝量產(chǎn)車型將于今年內(nèi)下線交付，2026年初實現(xiàn)規(guī)模化運營，2027年推出面向個人用戶的L4級無人駕駛車型。

小鵬汽車宣布2025年下半年率先實現(xiàn)L3級自動駕駛軟件能力和體驗，2026年規(guī)模量產(chǎn)支持L4級別低速場景無人駕駛的車型。

華為與多家車企合作，在極狐阿爾法S HI版等車型中實現(xiàn)城市開放道路高階智能駕駛功能，目前華為ADS系統(tǒng)已完成L3級技術(shù)儲備，攜手嵐圖汽車推進L3級車型落地。

比亞迪的“天神之眼”有ABC三個版本，其中，“天神之眼C”可實現(xiàn)高快領(lǐng)航、自動泊車；“天神之眼A”實現(xiàn)更高級別自動駕駛，包括無圖導(dǎo)航和四方泊車功能，展現(xiàn)出比亞迪在不同層級車型上推進高階智駕的決心。

吉利采用“無圖+BEV+OCC”技術(shù)架構(gòu)，擺脫對高精地圖依賴，高端車型支持L3級自動駕駛功能，該系統(tǒng)具備懸空障礙物識別和超高速自動剎停等安全功能，逐步推廣至更多車型。

理想汽車在NVIDIA GTC 2025大會上發(fā)布全棧自研的Mind VLA架構(gòu)，計劃2025年下半年量產(chǎn)上車，目標是讓車輛“像人類一樣思考”，提升智能駕駛決策能力。

長安汽車規(guī)劃在2026年實現(xiàn)全場景L3級自動駕駛，2028年實現(xiàn)全場景L4級自動駕駛。北汽藍谷聯(lián)合小馬智行開發(fā)全無人Robotaxi，2025年計劃投放千臺車輛。

總體而言，車企在高階智駕部署上，或自主研發(fā)，或合作共進，通過技術(shù)創(chuàng)新、成本控制，不斷推動高階智駕從技術(shù)研發(fā)走向市場普及，在安全求穩(wěn)與技術(shù)激進中尋找平衡，力求為消費者帶來更安全、便捷的智能駕駛體驗，同時探索合理的事故兜底方案，保障消費者權(quán)益與自身發(fā)展。