廣州粵A車主，天塌啦！！！

7月22日晚，廣州市公安局掛網發布了《十五運會和殘特奧會期間機動車臨時交通管理措施征求意見的公告》。

公告顯示，2025年11月6日至21日、12月5日至15日，每天早晨7點到晚上8點，廣州部分路段將對粵A小客車進行“單雙限行”。

而非粵A牌的，直接不給走了。

粵A牌的限行的范圍嘛，大致如下圖，幾乎包含了整個市中心，涉及區域有天河、海珠、越秀、荔灣、白云、黃埔等等。

在這個大閉環里，遍布著上班族的通勤動脈、醫院的急診通道、學校的接送路線......

毫無疑問，粵A車主們懵了！提出了好幾個問題！

第一，原本依賴開車上班通勤的人，怎么辦？

這個限行范圍幾乎囊括了廣州市區所有核心工作區域，從珠江新城到金融城到琶洲，這些CBD無一幸免。

對于每日驅車往返的上班族而言，這無異于一場出行災難。

想象一下，清晨匆忙出門，卻因車牌尾號與日期不符被攔在限行區外，這該多絕望。

打車出行或許是替代方案，但現實可能不盡如人意。

畢竟限行期間可用車輛銳減，網約車供應量大概率會斷崖式下跌。早高峰時段本就稀缺的出租車、網約車資源，屆時將變得更為搶手。

上班時間變得不可控，很多人的全勤獎可能要不保了。

于是有網友只能抱怨，干脆上班也限制單雙號好了。

第二，公共交通會更擁堵，牛馬上班的通勤體驗會變得很差！

前不久，廣州新開通的兩條地鐵線路投入運營，全城地鐵客流瞬間突破歷史峰值。

7月2日至7月15日，廣州地鐵已連續10個工作日單日客流量超千萬。

如果在全運會期間限行，那么大量游客涌入疊加本地通勤需求暴漲。

可以預見，車廂內人貼人的擁擠，站臺上排起長龍，將成為打工人們不得不面對的日常。

第三，憑什么只限粵A的小客車，電雞難道就不管了嗎？

這種質疑背后是強烈的相對剝奪感。在汽車被嚴格管制的背景下，不受限的電雞可能成為最大贏家。

網絡上有不少人在陰陽怪氣道：“屆時900萬電雞齊齊上路的壯觀場面，將成為廣州最獨特的風景線。”

當然，廣州不可能完全不管電雞，甚至會加強人力物理去管控電雞的出行秩序。

但現實是，截至2024年末，廣州電動自行車上牌總量達576萬輛，且這個數字還在繼續增長。（數據來源：廣州交警）

日均騎行量更是高達903萬人次，同比增長8.9%，首次超過廣州地鐵日均888萬人次的客流量。（數據來源:2024年交通發展年度報告）

如此龐大的基數下，全運會期間，廣州是否有足夠的人力物力維持電動自行車出行秩序？

當汽車被限制上路，更多市民可能轉向電動自行車出行，現有電雞出行數量可能再創新高。

混亂行駛、違規載人、闖紅燈等亂象若在盛會期間集中爆發，將對城市形象造成何種影響？

其實面對“電雞”治理這個老大難問題，廣州不是毫無作為。

今年初，《廣州市電動自行車管理規定》正式實施，首次對電動自行車管理做出詳細規定和處罰標準。

包括限速15公里、三次違規扣車、外賣小哥一周三次嚴重違法就限制派單等等。

前段時間，廣州對無牌、改裝電雞進行嚴抓，多個小區甚至全面禁止電動自行車進入。

但這些措施在接近600萬輛的龐大基數面前，顯得力不從心。

今年9月還將實施電動車最嚴的新國標。

要求最高設計車速不得超過25km/h，一旦超速將直接斷電。

對電氣回路、電池倉等關鍵部件的阻燃性能要求大幅提升；

塑料件總質量占比不得超過整車質量的5.5%；

新增多項防篡改設計要求，對非法改裝零容忍。

但新規落地面臨現實挑戰。畢竟已購車輛不會強制淘汰，消費者可根據意愿正常更換。

這意味著廣州街頭大量不合新規的電雞仍可繼續行駛。

目前廣州電動自行車數量已遠超小汽車，成為城市最主流的出行方式。

開車族更是對電雞的“無孔不入”深有體會。

人行道上，電雞與行人爭道；機動車道上，電雞在車流中穿梭。

更令人心驚的是，在一些快速路甚至環城高速上，都能見到電雞的身影。

高速行駛的汽車旁冷不丁冒出一輛電動自行車，這種場景足以讓司機嚇出冷汗，對雙方都構成巨大安全威脅。

△大貨車遍布的廣園快速路上有電雞騎行，圖源網絡

△環城高速上也有電雞騎行，圖源網絡

到底為什么汽車能很好的管控，但電雞卻不行呢？

核心在于準入門檻。

駕駛汽車需要經過嚴格培訓、考試獲取駕照，購車成本高，違規成本也高。

而電動自行車既不用考駕駛資格，購買成本也遠低于汽車，使用門檻極低。

這種低門檻導致電雞泛濫，增速過快亦使傳統人力管控方式難以應對。

更深層矛盾在于道路資源配置的歷史欠賬。

與其他一線城市相比，廣州由于歷史原因缺乏寬闊連貫的非機動車道。

數據顯示，廣州的非機動車道設置率只有32%，而北京是95%、上海是90%。（數據來源：廣州市交通規劃研究院分析）

只能說，廣州治理電雞是一個很長遠的工作。

短時間內無論出多少新政，打多少補丁，關于電雞的困境，恐怕都難以扭轉。