7月24日，懂車帝聯合央視發布了一期關于輔助駕駛測試的節目。節目中，他們選用了20多個品牌、近40款車型，模擬了高速公路和城市道路上發生事故的場景。

這次測試在真實高速公路與城市道路上共計進行了15個科目，使用，涵蓋了小米、特斯拉、問界等國內外20多個品牌近40款車型，并設置了車輛、假人等模型，并模擬出真實車流。從測試結果表現來看，沒有一款車型表現接近完美。

顯然，這樣的結果引發了業內的巨大爭議，有人截取視頻證明整個測試過程中有人為干預情況，有人質疑為什么各品牌跟車距離不一認為懂車帝操控輿論，還有人質疑懂車帝是否有資格來發布如此結果等等。

47%的通過率

單純從測試結果看，在高速夜間避讓施工卡車測試環節上：僅47%車型通過，部分車輛甚至加速撞向模擬障礙；而在兒童橫穿馬路環節上，58%通過率，意味著近半數車輛無法避免慘劇； 特斯拉等純視覺方案穩定性領先（高速通過率83%），而問界M9以64km/h追尾、理想L6出現系統突然退出等嚴重失誤。

更諷刺的是，70%的失敗源于策略錯誤，多款車型違背“讓速不讓道”原則，為避障違規變道，險些引發二次事故。這印證了中南大學此前報告的結論：感知系統失效是事故主因（占比63.4%），尤其在施工區、惡劣天氣等邊緣場景。

無論當前汽車市場對各種輔助駕駛的宣傳多么的天花亂墜。而曾經一度的頂流，被車企譽為“含華量”作為智駕最高水平的幾款代表車型表現也似乎不是那么完美。

這次的測試結果，先不論測試過程中是否嚴謹是否有人為干預等猜測，47%的通過率都足以讓消費者重新正視車企已經天花亂墜的智駕營銷宣傳。

顯然，車企的營銷話術與用戶安全認知之間存在著巨大的鴻溝。這些結果的本身，也應該讓大家意識到，輔助駕駛品牌、功能、軟硬件方案在安全方面沒有絕對的保障，在現階段，無論做出怎樣的購買選擇，都應該牢牢樹立“人車共駕”、“人類負責”的基礎認知，端到端解決方案下，對于特定案例的操作決策也有一定的偶發性，這更應該讓大家對安全場景加強注意。

“人為干預”還是“系統內訌”？

在懂車帝的測試中，某車型在“消失的前車”場景下未能避障，引發華為系車主質疑“駕駛員人為打斷變道”。但懂車帝以行車記錄儀數據反擊：駕駛員全程未碰方向盤，真正失效的根源是AEB（自動緊急制動）觸發后，系統邏輯強制抑制了NCA（自動輔助導航駕駛）的繞行功能，導致車輛“僵直”撞向障礙物。 這一細節其實也暴露了輔助駕駛系統的一個致命短板：安全功能互相傾軋。

這對整個行業的警示是，AEB作為底層制動保障，其最高優先級的設計本為保命，卻可能在高階智駕決策時“幫倒忙”——當車輛試圖變道避險時，AEB的介入直接扼殺了系統靈活性，將技術推入“救急還是等死”窘境。這才是所有人都應該關注的焦點。

它讓公眾真正意識到一個關鍵事實：當前主流的智能輔助駕駛系統，仍無法替代人類駕駛，更談不上“自動駕駛”。無論技術宣傳如何鋪天蓋地，面對復雜工況，系統仍有大量空白未被覆蓋。因此，對于駕駛者而言，即使開啟輔助駕駛功能，也絕不能掉以輕心。

另一個核心的爭議點，測試條件的標準化挑戰，這主要體現在兩個方面：跟車距離設定與車輛狀態一致性。

跟車距離的“人因”變量：在涉及多車協同的AEB（自動緊急制動）或ACC（自適應巡航）跟車測試環節，雖然測試規程設定了目標距離（例如50米或100米），但在實際動態行駛中，前導車駕駛員對速度的細微控制、以及后車系統介入的時機判斷，都必然會造成瞬時跟車距離存在微小但客觀的浮動。

但“有人的地方就有江湖”，又何況是一家媒體機構來做的測評。

公眾有合理的質疑也是在所難免。盡管本次測試中部分場景在執行細節上存在一定爭議，例如跟車距離不完全統一、車輛狀態難以完全標準化等問題，但客觀的說整體測試仍具有一定的參考價值。

因為它少有的觸及了輔助駕駛系統邊界能力的實景極限挑戰，覆蓋了一些低概率、高風險的“極限”用車場景。在真實道路環境下模擬碰撞、突發障礙和感知盲區，使測試不僅具備沖擊力，也具備一定現實提醒意義。

有人針對幾次測試多家品牌，忽高忽低的表現，結合特斯拉近期加大國內營銷費用投入等傳言提出了一些質疑。

這看似有點“陰謀論”，當下的行業環境，只要是由一家媒體機構來做的測試，這樣的“陰謀論”的猜測就一定會存在，甚至這樣的猜測在某種條件下還是合理的。

其實，所有爭議的焦點匯聚到一點，無非是當需要來一場“是騾子是馬，拉出來遛遛”的實驗時，誰應該牽著騾子和馬，是飼養人還是趕車人都不重要，重要的不應該是由一頭“騾子”來執行這場測試。